Değerli okurlar,
İstanbul Havalimanı’nda yapımı süren dördüncü ana pist İstanbul’un küresel havacılık merkezleri arasındaki yerini koruyup koruyamayacağını belirleyecek yeni kapasite döneminin en önemli parçalarından birini oluşturacak.
Yeni bir pist, gerçekten daha fazla yolcu getirir mi?
Cevap ilk bakışta düşünüldüğü kadar basit değil. Pistler yolcu üretmez. Pistler, yolcu talebi büyüdüğünde bu talebin gecikmelere, uzun taksi sürelerine, slot sıkışıklığına ve operasyonel aksamalara takılmadan karşılanmasını sağlar.
İkinci pistten 52 milyon yolculuk başlangıç
İstanbul Havalimanı’nın ilk fazı 29 Ekim 2018’de iki bağımsız ana pist sistemiyle açıldı. Atatürk Havalimanı’ndaki büyük taşınmanın tamamlanmasıyla geniş ölçekli tarifeli operasyonlar Nisan 2019’da başladı.
Bunlara da Göz Atabilirsiniz
İstanbul Havalimanı’nda yeni pist için tarih verildi
THY’nin Sidney uçuşlarında rota değişikliği: Yeni durak Singapur
THY’de Hedef 12 vizyonu çalışanlarla değerlendirildi
Bu nedenle ikinci pistin yolcu sayısına etkisini, klasik anlamda “önce ve sonra” karşılaştırmasıyla ölçmek mümkün değil. Çünkü İstanbul’un ana hava ulaşım merkezi, terminali, uçuş ağı ve yolcu trafiğiyle birlikte tamamen yeni bir havalimanına taşındı.
İstanbul Havalimanı ilk tam operasyon yılı olan 2019’da yaklaşık 52 milyon yolcuya hizmet verdi. Aynı yıl dünya havalimanları sıralamasında 28’inci sırada bulunuyordu.
Asıl sıçrama daha sonra gelecekti.
Üçüncü pist yanlış zamanda açıldı, doğru zamanda değer kazandı
İstanbul Havalimanı’nın üçüncü bağımsız pisti 14 Haziran 2020’de hizmete girdi. DHMİ tarafından yapılan açıklamalarda yeni pistle saatlik iniş kapasitesinin yüzde 50’nin üzerinde artacağı, taksi sürelerinin ise yaklaşık yarıya ineceği belirtilmişti.
Fakat üçüncü pist, havacılık tarihinin en kötü zamanlamalarından biriyle karşılaştı.
Dünya COVID-19 salgını nedeniyle sınırlarını kapatıyor, havayolları filolarını yere indiriyor ve uluslararası yolcu trafiği tarihi ölçüde daralıyordu. İstanbul Havalimanı’nın yolcu sayısı da 2019’daki 52 milyon seviyesinden 2020’de yaklaşık 23,4 milyona geriledi.
Bu tabloya bakarak “Üçüncü pist açıldı, yolcu sayısı düştü” demek teknik olarak doğru, analitik olarak ise tamamen yanlış olur.
Düşüşün nedeni pist değil, küresel seyahat kısıtlamalarıydı.
Üçüncü pistin gerçek değeri, dünya havacılığı yeniden açılmaya başladığında ortaya çıktı. İstanbul Havalimanı 2021’de 37,2 milyon, 2022’de 64,5 milyon, 2023’te 76 milyon ve 2024’te 80,4 milyon yolcu seviyesine ulaştı.
2025 yılı ise yaklaşık 84,4 milyon yolcuyla tamamlandı.
Bir başka ifadeyle üçüncü pist, yolcu artışını tek başına yaratmadı; ancak İstanbul Havalimanı’nın birkaç yıl içinde 50 milyon seviyesinden 80 milyonun üzerine çıkabilmesi için gerekli hava tarafı altyapısını hazırladı.
Aradaki fark önemlidir.
Üçlü operasyon yeni pistten daha fazlasını anlattı
İstanbul Havalimanı’nda 17 Nisan 2025’te başlayan eş zamanlı üçlü bağımsız pist operasyonu da kamuoyunda zaman zaman yeni bir pist açılışı gibi algılandı.
Oysa burada fiziksel olarak yeni bir pist hizmete alınmadı. Mevcut üç bağımsız pistin aynı anda ve birbirinden bağımsız şekilde kullanılmasını sağlayan yeni hava sahası, yaklaşma ve hava trafik kontrol düzeni devreye sokuldu. Böylece üç uçak aynı anda iniş veya kalkış yapabilir hale geldi.
Uygulamanın ilk sonuçları, pist sayısından çok pistlerin nasıl kullanıldığının da belirleyici olduğunu gösterdi.
2 Temmuz 2025’te bir saat içinde 81 kalkış gerçekleştirilerek operasyonel rekor kırıldı. Üçlü sistemle kalkış ve iniş taksi sürelerinin azaltılması, gecikmelerin düşürülmesi ve yoğun saatlerde daha fazla uçuşun yönetilmesi hedeflendi.
Sistemin ilk yılına ilişkin resmi değerlendirmelerde, bazı yaklaşma rotalarının yaklaşık 30 deniz mili kısaldığı; uçuş başına ortalama 352 kilogram yakıt tasarrufu ve 1.112 kilogram karbondioksit azaltımı sağlandığı açıklandı.
Bu değerlendirmeler havayollarının İstanbul’a daha fazla frekans planlayabilmesi için gerekli operasyonel ortamı oluşturur.
Çünkü büyük bir aktarma merkezinin rekabet gücü kaç yolcu taşıdığıyla ölçülmez. Bağlantılı uçuşların zamanında yapılabilmesi, uçakların kalkış kuyruğunda ne kadar beklediği ve gecikme zincirlerinin ne ölçüde önlenebildiği de en az yolcu sayısı kadar önemlidir.
İstanbul 28’inci sıradan sekizinciliğe nasıl çıktı?
ACI World verileri İstanbul Havalimanı’nın küresel yükselişini açık biçimde ortaya koydu.
İstanbul, 2019 yılında yaklaşık 52 milyon yolcuyla dünya sıralamasında 28’inciydi. 2022, 2023 ve 2024 yıllarında yedinci sıraya kadar yükseldi. 2025 yılında ise 84 milyon 437 bin 710 yolcuyla dünyanın en yoğun sekizinci havalimanı oldu.
Altı yıl içinde 28’inci sıradan sekizinciliğe çıkmak sıradan bir büyüme değildir.
Ancak bu yükselişi pist sayısıyla açıklamak da doğru olmaz.
Türk Hava Yolları’nın geniş bağlantı ağı, İstanbul’un Avrupa, Asya, Afrika ve Orta Doğu arasındaki coğrafi konumu, güçlü transfer yolcusu modeli ve bazı rakip merkezlerin pandemi sonrasında daha yavaş toparlanması bu sıçramada belirleyici oldu.
Pistler ise bu büyümenin fiziksel sınırlarla karşılaşmasını engelledi.
2025 sıralamasındaki rakamlara baktığımızda rekabetin ne kadar hassas olduğu daha iyi anlaşılıyor. İstanbul ile yedinci sıradaki Londra Heathrow arasındaki fark yalnızca yaklaşık 44 bin yolcu. Dokuzuncu sıradaki Guangzhou ile İstanbul arasındaki fark ise yaklaşık 855 bin yolcu.
Dördüncü sıradaki Dallas/Fort Worth ile dokuzuncu Guangzhou arasındaki toplam fark yaklaşık 2,1 milyon yolcu düzeyinde.
Bu nedenle İstanbul Havalimanı’nın bir yılda birkaç yüz bin ilave yolcu kazanması veya kaybetmesi, dünya sıralamasında birden fazla basamaklık değişime yol açabilir.
Dördüncü pist neyi değiştirecek?
Dördüncü ana pistin 2026 yılının ikinci yarısında devreye alınması planlanıyor. İGA tarafından yürütülen terminal genişletme yatırımlarıyla mevcut 90 milyonluk nominal yolcu kapasitesinin 120 milyona çıkarılması amaçlanıyor.
Burada iki ayrı kapasite artışını birbirinden ayırmak gerekiyor.
Dördüncü pist, hava tarafındaki kapasiteyi, kalkış esnekliğini ve operasyonel dayanıklılığı artıracak.
Terminal yatırımları ise check-in, güvenlik, pasaport, bagaj, yolcu köprüleri ve kapı kapasitesini büyütecek.
Dolayısıyla “Dördüncü pist kapasiteyi 90 milyondan 120 milyona çıkaracak” demek eksik kalır. Daha doğru ifade şudur:
Dördüncü pist hava tarafındaki darboğazı, terminal genişlemesi ise yolcu işleme tarafındaki darboğazı kaldıracak.
Yeni pistin doğu-batı yönünde planlanması da İstanbul’a ilave kalkış kapasitesi, farklı rüzgar koşullarında operasyonel esneklik sağlayacak. Özellikle doğu yönüne yapılacak uçuşlarda taksi mesafesinin ve kalkış kuyruğunun azalması bekleniyor.
Bu avantajların yolcu sayısına dönüşmesi ise havayollarının ek sefer planlamasına bağlı olacak.
Türk Hava Yolları filosunu ve frekanslarını büyütür, yabancı taşıyıcılar İstanbul uçuşlarını artırır, terminal genişlemesi zamanında tamamlanır ve küresel talep güçlü kalırsa dördüncü pist önemli bir yolcu artışını destekleyebilir.
Bunlar gerçekleşmezse pist, ilk yıllarında daha çok gecikme azaltan ve operasyonel güvenilirliği yükselten bir yatırım olarak kalabilir.
2027’de 95 milyon yolcu mümkün mü?
2026’nın ilk altı ayında İstanbul Havalimanı 39 milyon 922 bin yolcuya hizmet verdi. Aynı dönemde 262 bin 271 uçak hareketi gerçekleşti.
Araştırmalarım kapsamında oluşabilecek seneryonalar, dördüncü pist ve terminal yatırımlarının 2027 trafiğine üç farklı şekilde yansıyabileceğini göstermekte.
Muhafazakar senaryoda İstanbul Havalimanı’nın yaklaşık 88,5 milyon yolcuya ulaşması ve dünya sıralamasında 8–10 bandında kalması beklenebilir.
Orta senaryoda yolcu sayısı 91 milyon seviyesine çıkabilir. Bu durumda İstanbul’un küresel sıralamada 6–8 bandında yer alması mümkün olabilir.
İyimser senaryoda ise güçlü transfer talebi, yeni hatlar, filo büyümesi ve terminal genişlemesinin birlikte devreye girmesiyle yolcu sayısı 95 milyona yaklaşabilir. Böyle bir performans İstanbul’u dünya sıralamasında 4–7 bandına taşıyabilir.
Şunu belirtmek isterim ki bu rakamların resmi tahmin değil, veri ve kapasite varsayımlarına dayanan senaryolar olduğunu unutmamak gerekiyor.
Üstelik dünya sıralamasındaki sonuç İstanbul’un büyümesine bağlı değil. Atlanta, Dubai, Tokyo, Dallas, Şanghay, Chicago, Heathrow ve Guangzhou’nun ne kadar büyüyeceği de İstanbul’un sırasını belirleyecek.
Havalimanı sıralamalarında mutlak başarı ile göreli başarı aynı şey değildir.
İstanbul yolcu sayısını artırabilir, rakipleri daha hızlı büyürse sıralamada gerileyebilir. Nitekim 2025 yılında bu yaşandı: İstanbul yolcu sayısını artırmasına rağmen yedincilikten sekizinciliğe düştü.
Pistler büyümenin sebebi değil, sigortasıdır
İstanbul Havalimanı’nın gelişiminden çıkarılması gereken temel ders açık:
İkinci pist yeni havalimanının başlangıç ölçeğini oluşturdu.
Üçüncü pist, pandemi sonrasındaki hızlı toparlanmanın fiziksel olarak karşılanmasını sağladı.
Üçlü eş zamanlı operasyon, mevcut altyapının daha verimli kullanılabileceğini gösterdi.
Dördüncü pist ise İstanbul’un 90 milyon yolcu sınırına yaklaştığı dönemde gelecekteki büyümenin önünü açacak.
Fakat hiçbir pist tek başına milyonlarca yeni yolcu yaratmaz.
Yeni yolcuyu havayolları, bağlantı ağı, turizm, ticaret, fiyatlar, vize politikaları ve İstanbul’un küresel aktarma merkezi olarak çekiciliği yaratır. Pistlerin görevi, ortaya çıkan bu talebin yerde beklememesini sağlamaktır.
Bu nedenle dördüncü pistin başarısı taksi sürelerinin ne kadar azaldığında, kaç yeni frekansın programa eklendiğinde, bağlantılı yolcuların uçuşlarını ne ölçüde zamanında yakalayabildiğinde ve İstanbul’un rakip merkezlerden daha hızlı büyüyüp büyüyemediğinde ölçülecek.
Dördüncü pist İstanbul Havalimanı’nı kendiliğinden dünyanın ilk beşine taşımaz.
Ama doğru terminal yatırımları, güçlü bir havayolu ağı ve sürdürülebilir yolcu talebiyle birleşirse İstanbul’un ilk beş yarışına girebilmesinin önündeki en önemli altyapı engellerinden birini kaldırmış olacak.
Tüm havacılara güvenli ve huzurlu bir hafta dilerim.
Görüş ve önerileriniz için: Mevlüt Zor / [email protected]