Değerli Okurlar,
UÇAK BAKIMINDA YETKİ KİMDE OLMALI?
Otorite denetlemeli mi, yoksa bütün sistemi kendi bünyesine mi almalı?
Sivil havacılıkta bir düzenlemenin gerçek etkisini anlamanın en doğru yolu, yalnızca mevzuat metnine bakmak değildir. O düzenlemenin hangarda, bakım hattında, eğitim sınıfında ve gerçek bir uçağın üzerinde nasıl çalışacağını görmek gerekir. Çünkü havacılıkta kâğıt üzerinde kusursuz görünen bir sistem, operasyonun gerçekleriyle karşılaştığında beklenmedik sonuçlar doğurabilir.
Bunlara da Göz Atabilirsiniz
Yerli ve milli turizme yabancı kıskacı! Türkiye’de sadece 50 kişide var İkinci arabanı sat, ‘pır pır’ uçak al!
İHA uçuşlarında yeni dönem: Lisans ve izin sistemi değişti
İran Hava Sahası İçin Güvenlik Uyarısı: Rotalar Değişiyor
Bugün Türkiye’de uçak bakım teknisyenlerinin eğitimi, sınavları, uçak tipi eğitimleri ve yetkilendirilmesi konusunda yaşanan dönüşüm tam da bu nedenle sektör tarafından ciddi biçimde tartışılmalıdır. Buradaki tartışma, “SHGM denetlesin mi, denetlemesin mi?” tartışması değildir. Elbette denetlemelidir.
Asıl tartışılması gereken şudur: Otoritenin görevi sistemi denetlemek midir, yoksa sistemin bütün operasyonel fonksiyonlarını kendi bünyesinde toplamak mıdır? Bu iki yaklaşım arasında çok büyük bir fark vardır.
Lisans başka, gerçek yetkinlik başka
Uçak bakım teknisyenliği, masa başında alınan bir sınavdan ibaret değildir. Bir teknisyenin gerçek yetkinliği; teorik bilgi, pratik beceri, uçak tipi bilgisi, bakım tecrübesi, üretici dokümanlarını kullanabilme yeteneği, insan faktörleri farkındalığı, prosedürlere uyumu ve gerçek operasyon içerisindeki karar verme kabiliyetiyle ortaya çıkar.
SHGM’nin kendi bilgilendirmesinde de bakım deneyiminin SHY-145 yetkili bakım kuruluşlarında gerçek hava araçlarının bakımında kazanılabildiği belirtilmektedir. Aynı kaynak, tip eğitimi ve OJT süreçlerinde bakım kuruluşlarının rolünü de açıkça ortaya koymaktadır. Burada çok temel bir gerçek var: Uçağın üzerinde çalışacak insanın yetkinliği, uçağın üzerinde ölçülmelidir.
Teorik sınav elbette gereklidir. Ama teorik sınav, yetkinliğin tamamı değildir. Bir teknisyenin “doğru cevabı bilmesi” ile o doğru cevabı gerçek bir bakım olayında doğru zamanda, doğru prosedürle ve doğru kararla uygulaması aynı şey değildir.
Sorumluluğu taşıyan kuruluş neden söz sahibi olmasın?
Bugün bir hava yolu veya bakım kuruluşu, bünyesinde çalıştırdığı teknisyene ciddi bir yatırım yapmaktadır. Teknisyen işe alınır. Temel eğitimlerden geçer. Uçak tipi eğitimi alır. Pratik eğitim görür. OJT sürecinden geçer. Tecrübesi takip edilir. Performansı değerlendirilir. Kuruluşun prosedürlerine göre eğitilir. Ve sonunda belirli bir kapsamda yetkilendirilir. Bu kuruluş aynı zamanda verdiği bakımın ve bakım çıkışının sorumluluğunu taşır.
O halde şu soru kaçınılmazdır: Sorumluluğu taşıyan bakım kuruluşunun, kendi personelinin gerçek operasyonel yetkinliğini ölçme hakkı ve sorumluluğu neden zayıflatılmalıdır? Burada savunulan şey “kuruluşlar kendi sınavlarını yapsın, kimse denetlemesin” değildir.
Tam tersine, Kuruluşların değerlendirme sistemleri daha sıkı denetlenmelidir. Sınav standartları belirlenmelidir. Soru bankaları kontrol edilmelidir. Bağımsız denetimler yapılmalıdır. Eğitmen ve sınavcı yeterlilikleri takip edilmelidir. Uygunsuzluk halinde yaptırım uygulanmalıdır. Ama bütün bunların sonucunda ortaya çıkan model, “otorite her şeyi kendi yapsın” olmak zorunda değildir.
EASA bize ne söylüyor?
Bu tartışmada uluslararası uygulamaya bakmak özellikle önemlidir.
EASA’nın Part-66 açıklamalarında, uçak tipi eğitimi konusunda Part-147 kuruluşlarının temel rolü açıkça belirtilmektedir. Ancak sistem bununla sınırlı değildir. EASA, belirli koşullar altında Part-145 bakım kuruluşları ve üreticiler gibi Part-147 dışındaki kuruluşların da yetkili otoritenin onayıyla uçak tipi eğitiminin teorik veya pratik unsurlarını gerçekleştirebileceğini açıkça belirtmektedir. Bu onay belirli kurs veya kurs grupları için vaka bazında verilebilmektedir.
Daha da önemlisi EASA’nın Part-66 açıklamasında pratik değerlendirmenin amacının öğrencinin bilgi, beceri ve tutumunun, yani gerçek yetkinliğinin ölçülmesi olduğu ifade edilmektedir. Pratik değerlendirme, uçağın tipi ve bakımına ilişkin yetkinliklere odaklanmaktadır. Bu çok önemli bir ayrıntıdır. Çünkü modern bakım eğitim sisteminin amacı yalnızca: “Bu kişi sınavı geçti mi?” sorusuna cevap vermek değildir.
Asıl soru: “Bu kişi kendisine verilen bakım görevini güvenli ve doğru şekilde yapabilecek yetkinlikte mi?” sorusudur.
Otorite ile işletme arasındaki sınır
İyi bir havacılık sisteminde rollerin birbirine karıştırılmaması gerekir. Otorite; standardı koyar, yetkilendirir, denetler, uygunsuzluğu tespit eder, gerektiğinde yaptırım uygular. Eğitim kuruluşu; eğitir ve değerlendirir. Bakım kuruluşu; personelinin gerçek operasyonel yeterliliğini belirler ve yetkilendirir. Teknisyen ise; kendisine verilen yetki kapsamında sorumluluğunu yerine getirir.
Bu zincir birbirini tamamlar. Sorun, zincirin herhangi bir halkasının zayıf olmasıdır. Fakat bir halkayı güçlendirmek adına bütün diğer halkaların fonksiyonunu tek merkezde toplamak da çözüm olmayabilir.
“Objektiflik” gerekçesi yeterli mi?
Merkezi sınav sisteminin savunulabilecek en güçlü gerekçesi objektifliktir. Bunu reddetmek mümkün değildir. Bir kuruluşun kendi çalışanını sınavdan geçirirken çıkar çatışması oluşabilir. Ancak bu sorunun tek çözümü merkeziyetçilik değildir. Daha güçlü bir bağımsız denetim sistemi de kurulabilir.
Örneğin;
- standartlaştırılmış sınav kriterleri,
- merkezi veya ortak soru bankaları,
- sınav güvenliği,
- rastgele sınav denetimleri,
- bağımsız gözlemciler,
- sınav sonuçlarının istatistiksel analizi,
- başarısızlık ve tekrar sınav oranlarının takibi,
- eğitmen ve sınavcıların periyodik yeterlilik değerlendirmeleri,
- kuruluşların kalite performanslarının izlenmesi,
- uygunsuzluk halinde ciddi yaptırımlar
çok daha kapsamlı bir güvence sistemi oluşturabilir. Bu modelde otorite kontrolünü kaybetmez. Tam tersine, kontrolün niteliğini artırır.
Çünkü bakım kuruluşunun da kendi gerçekliği var
Bir A320 filosunda çalışan teknisyen ile başka bir filoda çalışan teknisyenin karşılaştığı operasyonel şartlar aynı olmayabilir. Filo yapıları, uçakların yaşları, bakım programları, operasyon yoğunlukları, vardiya düzenleri ve kullanılan bakım sistemleri ve prosedürler tamamen birbirinden farklıdır. Her şeyden önemlisi kurumsal tecrübeler farklıdır…
Bu nedenle “lisanslı olmak” ile “belirli bir bakım organizasyonunda belirli bir işi yapmaya hazır olmak” arasında fark vardır. İşte bu farkı en iyi değerlendirecek yapı, teknisyenin günlük olarak çalıştığı bakım organizasyonudur. Çünkü o kuruluş teknisyenin performansını bir sınav günü değil, aylar ve yıllar boyunca görmektedir.
Türkiye’nin asıl zenginliği: yetişmiş insan kaynağı
Bu tartışmanın belki de en kritik noktası budur. Türkiye’de yıllardır uçak bakım eğitiminde görev yapan, gerçek uçak üzerinde binlerce saat deneyime sahip eğitmenler bulunmaktadır. Bakım teknisyenleri yetiştirmiş, tip eğitimleri vermiş, sınav süreçlerinde görev almış, kalite sistemleri içerisinde çalışmış, SHY-145 ve SHY-147 sistemlerinin gelişimine katkıda bulunmuş ve bazıları üretici eğitimlerinden geçmiş, bazıları uluslararası bakım organizasyonlarında görev yapmış, bazıları ise Türkiye’de onlarca yıl boyunca teknisyen yetiştirmiş kadrolardan oluştuğunu unutmamak gerekir.
Şimdi asıl soruyu sormamız gerekiyor: Yeni sistem bu insan kaynağından nasıl yararlanacak? Çünkü mevzuatı yazmak başka, o mevzuatı uygulayacak nitelikli insan kaynağını oluşturmak başka bir iştir.
SHGM bu kapasiteyi oluşturabilecek mi? Burada kimse SHGM’nin teknik kapasitesini küçümsememelidir. Ancak konu ölçek problemidir. Türkiye’de kaç farklı uçak tipi için eğitim ve değerlendirme yapılmaktadır?
Kaç teknisyen eğitim almaktadır?
Kaç farklı modül bulunmaktadır?
Kaç eğitmen gerekmektedir?
Kaç sınavcıya ihtiyaç vardır?
Kaç pratik değerlendirme yapılacaktır?
Ve bunların tamamı yalnızca bugün için değil, önümüzdeki 10-20 yıl boyunca nasıl sürdürülecektir? Bir sistemi merkezileştirmek kolay olabilir. Merkezileştirilen sistemi aynı kaliteyle sürdürebilmek ise çok daha zordur. Bu nedenle sorulması gereken soru yalnızca: “Bu sistemi kurabilir miyiz?”
Olmamalıdır.
Asıl soru: “Bu sistemi uzun yıllar boyunca sektörün ihtiyaç duyduğu kalite ve hızda sürdürebilecek insan kaynağına sahip miyiz?”
Olmalıdır.
Peki maliyet?
Bir diğer konu da ekonomik boyuttur. Yeni eğitim ve sınav sistemlerinin maliyeti yalnızca teknisyenin ödeyeceği ücret değildir. Havayolu açısından; eğitim maliyeti, personelin eğitimde geçirdiği süre, uçuş ve bakım planlamasına etkisi, teknisyenin üretimden çekilmesi, eğitim materyalleri, seyahat, konaklama, sınav, tekrar sınav, tip eğitimi gibi çok sayıda doğrudan ve dolaylı maliyet ortaya çıkar. Bu nedenle sistem değişikliklerinin ekonomik etkisi de bağımsız biçimde değerlendirilmelidir.
Ve burada çok hassas bir sınır vardır: Emniyet için yapılan her harcama değerlidir; fakat her harcamanın emniyeti artırdığı varsayılamaz. Eğer bir uygulama maliyeti artırıyor ama gerçek operasyonel yetkinliği artırmıyorsa, sistemin yeniden sorgulanması gerekir.
“Pasta” meselesi
Sektörün rahatsız olduğu bir başka konu ise eğitim ve sınav faaliyetlerinin giderek büyüyen ekonomik bir alan haline gelme ihtimalidir. Burada çok dikkatli olmak gerekir. Hiç kimse bir kurumun gelir elde etmesini peşinen yanlış ilan edemez. Ancak düzenleyici otoritenin aynı zamanda ekonomik faaliyetin belirleyicisi haline geldiği bir modelde çıkar çatışması algısının oluşması kaçınılmazdır.
Bu nedenle sorulması gereken soru şudur: Bir kamu otoritesinin asli görevi gelir yaratmak mı, yoksa güvenli ve sürdürülebilir bir havacılık sistemi oluşturmak mı? Cevap bellidir. Otoritenin varlık sebebi gelir değildir. Otoritenin varlık sebebi kamu güvenliği ve havacılık emniyetidir. Dolayısıyla eğitim ve sınav sistemlerinde ekonomik boyut ortaya çıkıyorsa, bunun mümkün olduğunca şeffaf, ölçülebilir ve bağımsız denetlenebilir olması gerekir.
Sektörü dışarıda bırakmak yerine sektörü sisteme dahil etmek
Belki de en doğru çözüm, SHGM ile sektör arasında bir yetki savaşı yaratmak değildir.
Tam tersine, sektörün deneyimini sisteme daha fazla dahil etmektir.
SHGM;
- standardı belirleyebilir,
- minimum eğitim kriterlerini koyabilir,
- sınav güvenliğini denetleyebilir,
- eğitmen kriterlerini belirleyebilir,
- kuruluşları periyodik olarak denetleyebilir,
- performans verilerini toplayabilir,
- gerektiğinde yetkiyi askıya alabilir veya iptal edebilir.
Bakım kuruluşları ise;
- gerçek operasyonel ihtiyaçlarını belirleyebilir,
- personelinin performansını değerlendirebilir,
- pratik yetkinliğini ölçebilir,
- OJT süreçlerini yönetebilir,
- yetkilendirme kararını verebilir,
- yetkiyi gerektiğinde sınırlandırabilir veya geri çekebilir.
Bu modelde herkes kendi sorumluluğunu taşır.
Ve en önemlisi:
Kimsenin sorumluluğu başkasının üzerine atılmaz.
Havacılıkta iyi hakem oyunu kendi oynamaz
Bir futbol maçında hakem, oyuncuların yerine sahaya çıkmaz. Oyuncuların antrenmanını da yapmaz. Takımların kadrosunu da oluşturmaz. Ama oyunun kurallarını belirler, uygulatır ve gerektiğinde müdahale eder. Çünkü hakemin gücü, oyunu kendisinin oynamasından değil, oyunun kurallarını bağımsız biçimde uygulamasından gelir.
Sivil havacılık otoritesi için de benzer bir yaklaşım düşünülebilir. SHGM güçlü olmalıdır. Hatta belki bugünkünden daha güçlü denetim yapmalıdır. Fakat güçlü otorite olmak, sektörün bütün fonksiyonlarını merkezileştirmek anlamına gelmemelidir.
Güçlü otorite, güçlü denetim demektir. Her işi kendisi yapmak değil.
Sonuç: Daha fazla kontrol mü, daha fazla emniyet mi? Türkiye’nin uçak bakım sektöründe çok ciddi bir insan kaynağı ve operasyonel deneyim birikimi vardır. Bu birikimi yok saymak yerine sistemin içine almak gerekir. Yeni düzenlemeler hazırlanırken yalnızca mevzuatın nasıl göründüğüne değil, bakım hattında nasıl uygulanacağına bakılmalıdır.
Sektörün soruları dinlenmelidir. Bakım kuruluşlarının görüşleri alınmalıdır. Eğitmenlerin görüşleri alınmalıdır. Teknisyenlerin görüşleri alınmalıdır. Ve mümkünse yeni sistem uygulamaya alınmadan önce gerçek operasyon koşullarında pilot uygulamalar yapılmalıdır. Çünkü havacılıkta bir sistemin başarısı, ne kadar güzel yazıldığıyla değil, gerçek hayatta ne kadar güvenli çalıştığıyla ölçülür.
Sonunda tartışmayı tek bir soruya indirgemek mümkündür: Yeni sistem gerçekten daha yetkin teknisyenler mi yetiştirecek, yoksa yalnızca teknisyenlerin önündeki sınav ve bürokrasi sayısını mı artıracak? Bu sorunun cevabı verilmeden yapılacak her reform eksik kalacaktır.
Çünkü uçak bakımında hedef; daha fazla sınav yapmak değildir. Hedef; daha yetkin teknisyen yetiştirmektir. Hedef; daha fazla belge üretmek değildir. Hedef; gerçek bakım ortamında daha doğru karar verebilen insanlar yetiştirmektir. Hedef; yetkiyi tek elde toplamak değildir. Hedef; sorumluluğu doğru yerde tutmaktır.
Ve belki de en önemlisi: Havacılıkta otoritenin büyüklüğü, elinde tuttuğu yetki miktarıyla değil; sektörün güvenli çalışmasını ne kadar iyi sağlayabildiğiyle ölçülmelidir. Türkiye’nin ihtiyacı bir “patron” değil, güçlü, bağımsız, şeffaf ve sektörün gerçeklerini bilen bir hakemdir. Çünkü uçak bakımında mesele bir pasta değildir.
Mesele, o pastadan kimin ne kadar pay aldığı hiç değildir. Mesele, gökyüzüne gönderdiğimiz uçağın bakımını yapan insanın gerçekten yetkin olup olmadığıdır. Ve bu sorunun cevabı, bir sınav salonundan çok daha büyük bir yerde aranmalıdır:
Hangarda. Apronda. Bakım hattında. Gerçek uçağın başında.
Hepinize sağlık ve huzur dolu bir hafta diliyorum…