Boeing 787 Dreamliner kanat uçlarında alıştığımız Winglet neden bulunmuyor? – Airline Haber

 </p><img src="https://149572917.v2.pressablecdn.com/wp-content/uploads/2021/11/Air-New-Zealand-1000den-fazla-ucusunu-iptal-etti-Airline.gif"/>

Boeing 787 Dreamliner ailesinin ilk uçağı Japon havayolu All Nippon Airways (ANA) ile hizmete girmesinden bu yana 10 yıl geçti. Yeni nesil geniş gövdeli, uzun menzil pazarındaki en modern ve verimli uçaklardan biri olarak biliniyor. Winglet kullanmadan da istenen verime ulaşabildi,
Winglet’lerin uçağa kattıkları avantajlar neler?
Önce bir uçağa kanatçık takmanın üreticiyi neden ilgilendirdiğine bakalım. Üretim maliyetleri gibi faktörlerin yön verdiği bir sektörde küçük değişiklikler, bir uçağa kariyeri boyunca büyük bir fark yaratıp satış imkanı yaratabilir. Havayolları pahalı yakıt ortamında doğal olarak mümkün olan en verimli uçağı uçurmak istiyor ve üreticiler de bunu çeşitli şekillerde sağlamaya çalışıyor.

Uçakta yakıt tasarrufu, yalnızca tasarruf edilen para için değil, aynı zamanda çevreye duyarlı olmasıyla da kilit bir rol oynuyor. Havayolları, kanatçıklı uçakları uçurarak, tüm operasyonları boyunca her uçuşta yakıt tasarrufundan yararlanabilir. Kanatçıklar tam olarak nasıl çalışır?

Bilindiği gibi, birkaç farklı kanatçık türü var. Boeing’in en ilginç ve çarpıcı görüntü veren kanatçıklarından biri Split Scimitar’i (Bölünmüş Pala) aşağıdaki B737 MAX fotoğrafında görebilirsiniz. Kanatçıkların hepsi aynı işlevi yapar. Kanat uçlarında oluşan hava girdaplarının olumsuz etkisini en aza indirerek geri sürüklemeyi (Drag) ve dolaysı ile yakıt tüketimini azaltmayı amaçlarlar. Ayrıca, kaldırma kuvvetini de (Lift) arttırırlar.

Boeing 787 Dreamliner’ın önemli sayıda satış yakalamasının nedenlerinden biri, eski uçaklara kıyasla sunduğu yakıt verimliliğidir. Bu nedenle, rakibi Airbus A350’de görüldüğü gibi yukarıya kıvrılmış kanatçıklar veya harmanlanmış kanat uçları (Blended Wingtips) bu konuda önemli bir rol oynuyor. Boeing, bunun yerine 787’ye eğimli kanat uçları (Raked Wingtip) yapmayı tercih etti.

Bu “eğimli kanat ucu” terimi, aşağıdaki fotoğrafta görüldüğü gibi, kanat uçlarının üçgen şeklini ifade ediyor. Bu tip kanat uçları, kanadın geri kalanından daha büyük bir süpürme açısına (Sweep Angle) sahiptir. Sweep Angle kanat ucu, oluşan hava girdapları üzerinde wingletlere benzer bir etkiye sahiptirler. Ayrıca kanat ucuna takılan ilave bir bileşen (Component) gerektirmediği için kanatçıklara göre ağırlık tasarrufu sağlarlar.

Aslında, Boeing ve NASA tarafından yürütülen araştırma, bu tasarımın geri sürüklemeyi geleneksel kanatçıklardan %3,5-4,5 daha fazla azalttığını tespit etti. B787’nin kanatları, kanatçıkların ekstra ağırlığına gerek kalmadan yeterince verimli. Boeing yeni 777 ailesi modelleri de dahil olmak üzere diğer uçaklarında da Raked Wingtips kanat uçları kullandı. 

Boeing Japon müşterileri olan Japan Airlines ve ANA için tasarladığı B787’nin -3 modelini üretecekti. Bu tasarım harmanlanmış kanatçıklara sahip olacaktı. Harmanlanmış kanatçıklar, uçağın kanat açıklığını 60,1 metreden 51,7 metreye düşürerek Japon havaalanlarında daha küçük kapıları kullanmasına izin verecekti. Ancak, Japan Airlines ve ANA, siparişlerini 787-3 modelden 787-8 modele çevirince Boeing, 787-3 programını hiç üretmeden etmeden iptal etti.

A350 Curved Wingtps330neo and A350 900 wings
Boeing 787 Dreamliner kanat uçlarında alıştığımız Winglet neden bulunmuyor? - Airline Haber

Boeing 787 Dreamliner kanat uçlarında alıştığımız Winglet neden bulunmuyor? - Airline Haber

Kaynak: Airline Haber