- Sivil ve Askerî Havacılık Aynı Krizi Yaşıyor
- Havayolları büyüyor, risk haritası genişliyor
- Türkiye’nin havacılık büyümesi İstanbul’la sınırlı kalmamalı
- Boeing’in dönüşü Türk şirketlerini de ilgilendiriyor
- Çelik Kubbe için seri üretim dönemi
- Farnborough Öncesi Havacılıkta Dengeleri Değiştirecek Gelişmeler
Dünya havacılığı, belki de yakın tarihinin en karmaşık dönemlerinden birinden geçiyor. Bir tarafta daha fazla yolcu taşımak, yeni hatlar açmak ve küresel pazardan daha büyük pay almak isteyen hava yolu şirketleri var. Diğer tarafta savaşların ve bölgesel gerilimlerin etkisiyle üretim kapasitesini artırmaya çalışan savunma sanayii bulunuyor.
Sivil havacılık ile askerî havacılık birbirinden farklı alanlar gibi görünse de bugün aynı sorunlarla karşı karşıyalar: Yükselen maliyetler, tedarik zinciri sıkıntıları, üretim gecikmeleri, jeopolitik riskler ve nitelikli insan kaynağı ihtiyacı…
Son bir haftada yaşanan gelişmeler, gökyüzündeki rekabetin filoların veya geliştirilen platformların sayısıyla ölçülemeyeceğini gösteriyor.
Havayolları büyüyor, risk haritası genişliyor
Türk hava yolu şirketleri, son yıllarda küresel havacılığın en dikkat çekici büyüme hikâyelerinden birini yazdı. Türk Hava Yolları kıtalar arasında kurduğu geniş uçuş ağıyla İstanbul’u dünyanın en önemli aktarma merkezlerinden biri haline getirirken Pegasus, AJet ve SunExpress farklı yolcu gruplarına yönelik büyüme stratejileri geliştirdi.
Bunlara da Göz Atabilirsiniz
Gizli Kriptoların üzerine gidilmeli… Bitmek bilmeyen logbook krizi…
Köylü çocuklarının pilotluğu hayal mi? 11 yabancı havayolunu temsil ediyor Aviareps Global Türkiye, sektör lideri
FAA, Boeing’e 737 MAX ve 787 İçin Sertifika Yetkisi Verdi
Ancak havacılıkta büyümek yeni uçak almak ve yeni hat açmak anlamına gelmiyor. Bir hava yolu şirketinin başarısı; uçuş güvenliğini, dakikliği, doluluk oranını, maliyet kontrolünü ve operasyonel sürekliliği aynı anda sağlayabilmesine bağlı.
Avrupa Birliği Havacılık Emniyeti Ajansının Orta Doğu hava sahasına ilişkin uyarısını yeniden genişletmesi bunun en somut örneklerinden biri oldu. Bahreyn, Kuveyt, Katar, Birleşik Arap Emirlikleri ve Umman Körfezi çevresindeki riskler, bölgeyi kullanan hava yolu şirketlerini daha uzun ve maliyetli rotalara yöneltebilir.
Uçuş süresinin uzaması daha fazla yakıt tüketimi, daha yüksek personel maliyeti ve uçakların günlük kullanım süresinin azalması demek. Buna petrol fiyatlarındaki yükseliş de eklendiğinde, hava yolu şirketlerinin üzerindeki finansal baskı daha görünür hale geliyor.
Türkiye merkezli taşıyıcılar, coğrafi konumlarının sağladığı avantajdan uzun yıllardır yararlanıyor. Fakat aynı coğrafya, kriz dönemlerinde önemli bir operasyonel risk alanına da dönüşebiliyor. İstanbul’un Avrupa, Asya, Afrika ve Orta Doğu arasındaki konumu büyük bir fırsat sunarken, çevre ülkelerdeki hava sahası kapanmaları bu fırsatın ne kadar hassas dengeler üzerinde durduğunu gözler önüne sermekte.
Yolcu sayısı tek başına yeterli değil
Pegasus’un Haziran 2026 sonuçları, Türk havacılığındaki büyümenin güçlü fakat dikkatle okunması gereken bir tablo sunduğunu gösterdi.
Haziran ayında 3,74 milyon yolcu taşıdı. Toplam yolcu sayısı geçen yılın aynı dönemine göre yüzde 3 artarken iç hatlarda yüzde 20’lik büyüme kaydedildi. Buna karşılık dış hat yolcu sayısında yüzde 6 düşüş yaşandı.
İlk bakışta toplam yolcu sayısındaki artış olumlu görünüyor. Fakat havacılıkta kaç yolcu taşındığına bakmak yanıltıcı olabilir. Koltuk kapasitesi, doluluk oranı, bilet geliri, yakıt maliyeti ve dış hat performansı da en az yolcu sayısı kadar önemli.
Pegasus’un iç hatlarda kapasitesini güçlü şekilde artırmasına rağmen doluluk oranının gerilemesi, büyümenin kalitesiyle ilgili soruları gündeme getirebilir. Bu sonuç kötü bir tablo anlamına gelmese de sektörün önümüzdeki dönemde yolcu sayısından çok kârlı ve sürdürülebilir büyümeye odaklanması gerektiğini hatırlatmakta fayda var.
AJet’in yoğun yaz sezonunda operasyonel performansını ve dakiklik sonuçlarını öne çıkarması da bu nedenle önemli. Genç bir hava yolu için hızlı büyümek kadar, bu büyümeyi zamanında kalkışlar ve düzenli operasyonlarla desteklemek gerekiyor. Çünkü yolcu açısından markaya duyulan güven, çoğu zaman filonun büyüklüğünden önce uçuşun zamanında gerçekleşip gerçekleşmediğiyle ölçülüyor.
Türkiye’nin havacılık büyümesi İstanbul’la sınırlı kalmamalı
SunExpress’in Ankara–Rotterdam direkt uçuşlarını başlatması, geçen haftanın dikkat çeken başka bir gelişmesiydi. Ankara’dan doğrudan uçtuğu uluslararası destinasyon sayısının 14’e yükselmesi, Türkiye’nin dış hat büyümesinin sadece İstanbul üzerinden yürümemesi gerektiğini göstermekte.
İstanbul Havalimanı ve Sabiha Gökçen, Türkiye’nin küresel havacılıktaki iki büyük gücü olmayı sürdürecek. Ankara, Antalya, İzmir ve diğer Anadolu kentlerinin doğrudan dış hat bağlantılarının geliştirilmesi de sektörün sağlıklı büyümesi açısından önemli olduğunu düşünüyorum.
Her yolcuyu İstanbul üzerinden aktarmak, ana merkezlerdeki yoğunluğu artırırken seyahat süresini de uzatıyor. Doğrudan uçuşların çoğalması hem yolcu deneyimini iyileştirecek hem de Türkiye’nin turizm ve ticaret bağlantılarını daha geniş bir coğrafyaya yayacak.
Burada önemli olan, yeni hatların yıl boyunca sürdürülebilir hale getirilmesidir. Havacılık tarihinde büyük beklentilerle açılıp birkaç ay sonra kapatılan çok sayıda hat bulunuyor. Bu nedenle yeni rotaların ekonomik yapısı, mevsimsel talep düzeyi ve aktarmalı yolcu potansiyeli doğru hesaplanmalı.
Boeing’in dönüşü Türk şirketlerini de ilgilendiriyor
Küresel uçak üretiminde yaşanan sıkıntılar, Türkiye’deki hava yolu şirketlerinin büyüme planlarını doğrudan etkiliyor. Boeing’in 737 MAX, 787 ve 777-9 programlarında ilerleme kaydetmesi, Hava yolları için yakından izlenmesi gereken bir gelişme olmalı.
ABD Federal Havacılık İdaresinin Boeing’e bazı uçakların uçuşa elverişlilik sertifikalarını düzenleme yetkisini yeniden vermesi, üreticinin teslimat sürecini hızlandırmasına yardımcı olacaktır. Ancak bu kararın Boeing’in geçmişte yaşadığı kalite ve denetim sorunlarının tamamen sona erdiği şeklinde değerlendirilmemesi gerekiyor.
Hava yolu şirketleri için geciken her uçak, filo planında oluşan bir boşluk değildir. Gecikme; yeni hatların ertelenmesi, eski uçakların daha uzun süre kullanılması, kiralama maliyetlerinin artması ve büyüme hedeflerinin aşağı çekilmesine işaret ediyor.
THY, Pegasus, AJet ve SunExpress büyüme hedeflerini sürdürürken Airbus ve Boeing’in üretim kapasitesine bağımlı durumda. Bu nedenle Türk havacılığının geleceği şirketlerin aldığı kararlar kadar küresel üreticilerin uçakları zamanında teslim edebilmesine de bağlı.
Yaklaşan Farnborough International Airshow bu açıdan önemli olacak. Fuar boyunca açıklanacak siparişler, motor anlaşmaları ve yeni teknoloji yatırımları, küresel havacılığın önümüzdeki birkaç yıllık yönünü belirleyecek.
Savunma sanayiinde kurallar değişiyor
Sivil havacılıkta uçak teslimatları ve operasyon maliyetleri tartışılırken savunma sanayiinde çok daha sert bir üretim yarışı yaşanıyor.
Ukrayna ve Orta Doğu’daki çatışmalar, gelişmiş silah sistemlerine sahip olmanın tek başına yeterli olmadığını gösterdi. Artık asıl soru, bu sistemlerden kaç tane üretilebildiği ve kullanılan mühimmatın ne kadar sürede yenilenebildiğidir.
ABD yönetiminin savunma şirketlerinden üretim hızını artırmalarını istemesi bu değişimin açık bir göstergesi. Patriot füzeleri başta olmak üzere hava savunma mühimmatına yönelik yüksek talep, dünyanın en büyük savunma bütçesine sahip ülkesinde bile stok ve üretim kapasitesi sorunlarını gündeme getiriyor.
Geçmişte savunma sanayii projelerinde en gelişmiş teknolojiye sahip olmak temel başarı ölçüsüydü. Bugün ise teknoloji kadar seri üretim, maliyet, teslimat süresi ve tedarik zinciri güvenliği konuşuluyor.
Kâğıt üzerinde son derece gelişmiş görünen bir sistemden yılda yalnızca birkaç adet üretilebiliyorsa savaş alanındaki etkisi sınırlı kalıyor. Daha sade ancak hızlı üretilebilen bir sistem ise uzun süreli çatışmalarda çok daha değerli hale gelebiliyor.
Çelik Kubbe için seri üretim dönemi
ASELSAN ve ROKETSAN’ın hava savunma sistemleri için yaklaşık 1,47 milyar avroluk ilave seri üretim sözleşmesine imza atması, Türkiye açısından haftanın en önemli savunma sanayii gelişmelerinden biriydi.
HİSAR-A ve HİSAR-O sistemlerini kapsayan bu adım, Türkiye’nin hava savunmasında geliştirme ve test aşamasından geniş ölçekli üretim dönemine geçtiğini gösteriyor.
Türkiye uzun yıllar hava savunma sistemlerinde dışa bağımlı kaldı. Bugün gelinen noktada radar, komuta kontrol, füze ve haberleşme bileşenlerinin yerli imkânlarla geliştirilmesi ciddi bir kazanımdır. Ancak Çelik Kubbe’nin başarısı kaç bataryanın hangi sürede üretileceğine ve ülke genelinde nasıl konuşlandırılacağına bağlı olacaktır.
Hava savunması, birkaç füze sistemi satın alınarak tamamlanabilecek bir yapı değildir. Alçak, orta ve yüksek irtifada çalışan unsurların radarlar ve komuta merkezleriyle kesintisiz biçimde haberleşmesi gerekir. Bunun yanında savaş sırasında kullanılan füzelerin yerine yenilerinin hızla üretilebilmesi şarttır.
ASELSAN ve ROKETSAN’ın aldığı sipariş bu nedenle ticari bir sözleşme olarak görülmemeli. Bu karar, Türkiye’nin hava savunmasında üretim kapasitesini kalıcı hale getirme girişimidir.
Savaş uçağı yarışında ortaklık diplomasisi
Kanada’nın İngiltere, İtalya ve Japonya tarafından yürütülen Global Combat Air Programme’a gözlemci olarak katılmaya hazırlanması, geleceğin savaş uçaklarının nasıl geliştirileceğine ilişkin önemli ipuçları vermekte.
Altıncı nesil bir savaş uçağı geliştirmek, en güçlü ekonomiler için bile oldukça pahalı bir süreç. Motor, radar, düşük görünürlük, yapay zekâ, görev bilgisayarı ve insansız sistemlerle ortak çalışma gibi alanlar, milyarlarca dolarlık uzun vadeli yatırım gerektiriyor.
Bu nedenle savaş uçağı programları mühendislik projeleri olmaktan çıkarak ülkelerin maliyet, teknoloji ve ihracat pazarlarını paylaştığı diplomatik ortaklıklara dönüşüyor.
Türkiye’nin KAAN projesi de bu küresel tablo içinde değerlendirilmeli. KAAN’ın geliştirilmesi millî teknoloji hedefi açısından büyük önem taşıyor. Fakat programın uzun vadeli başarısı uçağın ilk uçuşlarına veya teknik kabiliyetlerine bağlı olmayacak. Motor takvimi, seri üretim kapasitesi, birim maliyet, kullanılacak mühimmatlar ve ihracat ortaklıkları da belirleyici olacak.
Türkiye, KAAN’ı Türk Hava Kuvvetlerinin ihtiyacını karşılayacak bir uçak olarak değil, dost ve müttefik ülkelere sunulabilecek geniş bir savunma ekosisteminin parçası olarak konumlandırmalı.
İnsansız savaş uçakları yeni dönemin habercisi
Boeing’in MQ-28 Ghost Bat insansız savaş uçağını İngiltere’ye sunmaya hazırlanması, hava gücündeki dönüşümün bir başka göstergesi.
Gelecekte insanlı savaş uçaklarının tek başına görev yapması beklenmiyor. Pilotlu uçaklara keşif, elektronik harp, hedef tespiti ve taarruz görevlerinde insansız platformların eşlik edeceği yeni bir dönem başlıyor.
Türkiye’nin KIZILELMA ve ANKA-3 projeleri bu yarışta önemli bir konuma sahip. Her iki platformun da seri üretime geçmesi, farklı mühimmatlarla görev yapabilmesi ve insanlı uçaklarla güvenli şekilde haberleşmesi gerekiyor.
Gösteri uçuşları kamuoyunda heyecan oluşturabilir. Ancak savunma sanayiinde gerçek başarı, bir prototipin havalanmasından sonra başlar. Sistemin testleri tamamlanmalı, görev yazılımı olgunlaştırılmalı, mühimmat entegrasyonu yapılmalı ve platform sürdürülebilir maliyetlerle seri üretilebilmelidir.
Türkiye’nin en büyük avantajı, insansız hava araçlarında uzun yıllara dayanan saha deneyimine sahip olmasıdır. Bundan sonraki aşama, bu tecrübeyi daha karmaşık hava muharebe görevlerine taşıyabilmektir.
Gökyüzündeki gücün yeni ölçüsü
Sivil havacılık ile savunma sanayii farklı amaçlara hizmet ediyor. Buna rağmen her iki alanda da aynı gerçek öne çıkıyor: Sahip olduğunuz uçak veya sistem kadar, onu ne kadar sürdürülebilir şekilde kullanabildiğiniz önemlidir.
Hava yolu şirketleri açısından yüzlerce uçaktan oluşan bir filoya sahip olmak tek başına başarı sayılmaz. Bu uçakların yüksek dolulukla, zamanında, güvenli ve kârlı biçimde uçurulması gerekir.
Savunma sanayiinde de gelişmiş bir füze veya savaş uçağı geliştirmek yeterli değildir. Bu sistemlerin ihtiyaç duyulan sayıda üretilmesi, mühimmatla desteklenmesi ve uzun yıllar görevde tutulması gerekir.
Türkiye, sivil havacılıkta geniş uçuş ağı ve coğrafi konumuyla; savunma sanayiinde ise mühendislik kabiliyeti ve saha tecrübesiyle önemli bir noktaya ulaştı. Bundan sonraki dönemde başarıyı belirleyecek unsur, büyümenin niteliği olacak.
Çünkü gökyüzündeki gerçek güç o uçakları ne kadar güvenli, verimli ve bağımsız şekilde kullanabildiğinizle ölçülüyor.