Sevgili okuyucularım,
Aşağıda okuyacağınız iki uçağın havada çarpışması olayı, bundan tam 45 yıl önce, Avrupa semalarında 176 kişinin hayatına mal olmuş bir havacılık faciasıdır.
British Airways’in BE476 sefer sayılı Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B ile Inex-Adria Aviopromet’in JP550 sefer sayılı McDonnell Douglas DC-9-32 uçakları, 10 Eylül 1976 tarihinde havada çarpışmalarının ardından Hırvatistan-Vrobec yakınlarında düşerek yok oldular.
Her iki uçakta bulunan toplam 176 kişinin tamamı öldü.
Kaza, o zamanki henüz dağılmamış olan Yugoslavya’nın hava sahasında olmasına karşın, araştırması İngiliz Hava Kazaları Araştırma Kurulu tarafından yapılmıştır. Rapor araştırma kurulu tarafından 4 ay gibi rekor sayılabilecek kısa süre içinde tamamlandı. Aşağıda okuyacağınız yazımı İngiltere Hava Kazaları Araştırma Kurulu’nun (AAIB-Air Accidents Investigation Branch) AAR 5/1977 sayılı raporunu baz alarak hazırladım.
Kazaya taraf olan British Airways halen bilinen ve yaşamı devam eden bir şirket. Adria Havayolları ise ülkemizde pek tanınan bir havayolu olmadığı gibi COVID-19 pandemi öncesinde, 2019 yılında iflas ederek kapanmış bir şirket. Bu nedenle kazaya geçmeden önce bu havayolunu tanıyalım istedim. Slovenya çoğunlukla, Çekoslavakya’dan ayrılan Slovakya ile karıştırılır.
ADRIA Havayolları Yugoslavya birliğinden ayrılan Slovenya’nın tek milli havayolu idi. 1961 yılında Yugoslavya’nın bir parçası iken “Inex Adria Aviopromet” adı altında kurulmuştu. Adria Airways, Slovenya’nın eski bayrak taşıyıcısıydı ve o zamanlar bir parçası olduğu Yugoslavya’nın tatilcilerine hitap eden bir havayoluydu. Ben her ne kadar Slovenya’nın bayrak taşıyıcısı desem de, doğal olarak Yugoslavya’nın bayrağını uçuruyordu ve uçaklarının tescil isimleri Yugoslavya’yı temsil eden “YU” harfleri ile başlıyordu. Adria Airways, 58 yıllık yaşamının bir kısmında 12 adet McDonnell Douglas DC-9-30 uçağı işletti. 30 Eylül 2019 tarihinde iflas ederek havacılık sahnesinden tamamen çekildi.
Adria Airways, 1969 ylında yeniden yapılanma içinde zamanın en mükemmel uçağı olan McDonnell Douglas’ın DC-9 uçaklarını almaya başladı. O zamanlar havayolu sadece sekiz yaşındaydı ve Inex Adria Aviopromet adı altında faaliyet gösteriyordu.
1969 ve 1980 arasında, 12 adet DC-9 uçağı, filodaki mavcut 4 adet DC-6B’nin yerini alacak filo yenilemesinin bir parçası olarak Adria’nın filosuna katıldı. 12 adet DC-9’dan 10’u DC-9-30 ve ikisi de DC-9-50 uçağıydı.
İlk gelen DC-9, Nisan 1969’da YU-AHJ idi. 1969’da ilk McDonnell Douglas DC-9-30’un gelmesinden sonra, Adria 1970 ve 1980 arasında diğerlerini aldı. Ne yazık ki, bunlardan dördü düştü: YU-AHR, YU-AJN, YU-AJR ve YU-AJO.
Düşen dört DC-9-30 uçağı
- YU-AHR Nisan 1970’de teslim alındı. Onu 1,5 yıl uçurduktan sonra onu Ekim 1971’de Egypt Air‘e kiraladı. Uçak, 19 Mart 1972’de Yemen Aden Uluslararası Havalimanı’na yaklaşırken Jebel Shamsan dağına çarptı, 9’u ekip, 21’i yolcu olmak üzere 30 kişi hayatını kaybetti.
- YU-AJN, Mayıs 1973’te Adria’ya teslim edildi ve Nisan 1974’te şimdilerde adı Air Serbia olan JAT-Yugoslav Havayolları‘na kiralandı. Uçak, 23 Kasım 1974’te, Belgrad Havalimanı’na yaklaşırken, pilotları pistle görsel temasını kaybetti ve pistin 2,5 kilometre önüne indi. Uçaktakiler tahliye edildi, alev aldığı için onarılamayacak şekilde hasar gördü. 5 ekip, 44 yolcu olmak üzere 49 kişinin tamamı sağ olarak uçaktan tahliye edildiler.
- YU-AJO, Nisan 1973’te bir Alman havayolu olan Atlantis, daha bir yaşında iken kullanımdan çekince uçak Adria’ya teslim edildi. 30 Ekim 1975’te, Prag havalimanın pistinine beş mil düştü. Kazada 5 ekipten 4’ü, 115 yolcudan 75’i olmak üzere toplam 79 kişi hayatını kaybetti.
- Bu 12 uçaktan birisi olan YU-AJR, bu DC-9-30 uçağı, Mart 1976’da Adria’ya yepyeni bir şekilde teslim edildi, ancak 7 ay sonra, 10 Eylül 1976’da Yugoslavya hava sahası üzerinde British Airways’in Hawker Siddeley HS-121 Trident 3B tipi uçak ile havada çarpıştı.
Havada çarpışma kazası
10 Eylül 1976, Cuma günü British Airways’in Trident uçağı Londra-Heatrow’dan Türkiye-İstanbul’a, Adria’nın DC-9 uçağı ise Hırvatistan-Split’den Almanya-Köln/Bonn’a uçuyordu.
British Airways’in Trident uçağı, İngiltere’nin Londra-Heathrow Havalimanı’ndan kalkmış, Türkiye İstanbul-Yeşilköy Havalimanı’na tarifeli sefer ile 54 yolcu ve 9 kişilik ekip taşıyordu. Uçak 08:32 GMT’de Heatrow’dan havalanmıştı. Uçağın Zagreb Bölge Kontrol Merkezi (Area Control Centre) ile ilk teması 10:04 GMT’de 134,45 MHz Üst Sektör Frekansında kuruldu. Merkez, uçaktan FL330 seviyesinde Zagreb VOR’u geçtiğini bildirmesini istedi.
British Airways Trident uçağı, yan rüzgar rüzgar nedeniyle 1-2 km hafif sağa sapmayla UB5 hava yolu boyunca uçuşuna devam ediyordu. Çarpışmadan 2 dakika 50 saniye önce, uçak hava yolu merkez hattına doğru geri dönmek için 115°’ye yön değiştirdiğinde hızı 295 Kts idi.
Inex Adria Aviopromet’in DC-9 uçağı, Batı Alman turistleri Köln’e götürmek için JP-550 sefer sayısı ile GMT 09:48’de Hırvatistan-Split Havalimanı’ndan kalkmıştı. Uçağa FL180’e tırmanma talimatı verildi.
Saat 09:54’te FL130 seviyesini geçerken, Zagreb Alan Kontrol Merkezi’nin Alt Sektör Doğu Frekansı olan 124,6 MHz’e geçti, önce FL240’a ve daha sonra FL260’a tırmanma izni aldı.
Saat 10:03’te mürettebat, FL250 ve 310 uçuş seviyeleri arasındaki trafiğin güvenliğinden ve düzenlenmesinden sorumlu Orta Sektör Kontrolör Frekansına geçti. Bu kontrolör uçağa FL350’ye tırmanma izni verdi.
DC-9, KOS NDB’nin batısında, 353° istikamette ve hızı 273 Kts idi. Zagreb VOR’a doğru ilerlerken, uçuş ekibi Üst Sektör Kontrolörüne 134,45 MHz frekansında 10:14:04 GMT’de FL325’I geçtiklerini bildirdi.
Kontrolör daha sonra DC-9’a Sırp-Hırvat dilinde “mevcut irtifasını korumasını ve Zagreb VOR’u geçtiğini bildirmesini” istedi, “FL335’te bir uçağın önde olduğunu ve İngiliz Triden’in de FL330’da olduğunu” belirtti.
Saat 10:14:38’de DC-9’un mürettebatı da, yine Sırp-Hırvat dilinde, FL330’u muhafaza ettiklerini söyledi. Aynı frekansta olan Trident bu konuşmaları duyuyor ama doğal olarak bu yabancı dilde duydularını anlamıyordu.
İşte bu konuşmadan 3 saniye sonra, saat 10:14:41’de DC-9’un sol kanadının yaklaşık dış 5 metresi Trident’in kokpit ve gövdesini kesip geçti. Kokpiti ve ön gövdesi biçilen Trident’in kabin basıncı aniden boşalınca gövdesinin ön kısmı patlar şekilde parçalandı, yere döküldü. Çarpışma nedeniyle sol kanadı kopan DC-9 ise bir yana yıkıldı ve yere çakıldı. Her iki uçakta bulunan ekip ve yolcular dahil toplam 176 kişi hayatını kaybetti.
İngiltere Hava Kazaları Araştırma Kurulu’nun Raporunda yazan muhtemel nedenler :
1) Kazanın doğrudan nedeni, her iki uçağın FL330 da olması ve DC-9’un sol kanadının Trident gövdesinin ön tarafına çarpması sonucu her iki uçağın aldıkları ağır yapısal hasarlar sonucu kontrol edilemez hale gelerek düşmesi.
2) ARC’nin uygun olmayan komutları.
3) ATC’nin radyo frekansının her iki uçağın pilotları tarafından sürekli olarak dinlenmemesi.
4) Her iki uçağın kokpit ekiplerinin dışarıyı gözleme görevini yerine getirmemesi ile ilgili kurallara uyulmaması.
Tavsiyeler :
- Kurallar, radar kapsamının sağlandığı bir Kontrol Alanı içinde ve tüm uçuş boyunca her bir uçak tarafından bireysel ayrı ikincil bir radar kimlik kodunun muhafaza edildiğini belirtmelidir.
- Bitişik sektörler arasında transfer sırasında uçakların transponder cihazını kapatmasını yasaklamak.
- Radar yükseklik filtreleme sistemi, bitişik sektörler arasındaki katmanları içerecek ve böylece uçakların tırmanma veya alçalma sırasında otomatik olarak izlenmesini ve belirli bir sektörün hava sahasına girmeden önce izlenmesini sağlayacak şekilde kullanılmalıdır.
- Hava-yer radyo-telefon iletişiminde, hava yolu boyunca ve uluslararası hava hizmetleri için kullanılan bölgelerde uçuş sırasında Hava Trafik Kontrol Birimleri ve uçaklar tarafından kullanılacak dil standart sadece İngilizce olmalıdır.
- Kokpit ekplerinin görevi, şartlar izin verdiğince, hava çarpışmasını önlemek amacıyla dışarıyı gözlemeleri açısından daha kesin olarak tanımlanmalıdır.
O yıllarda TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) sistemi henüz icat edilmemişti. TCAS, ATC’den bağımsız olarak muhtemel çarpışma tehlikesini önceden pilotlara ikaz verdiği gibi diğer uçağın TCAS’ı ile haberleşerek uçaklara kurtarma manevrası yaptırır. Havada oluşan uçak çarpışmalarını önlemek için TCAS sistemin uçaklara takılması ve faal tutulması mecburi oldu. Havada alınan ikazlar ve/veya kaçınma manevraları pilot tarafından raporlanması zorunludur.
Erhan İnanç
