Sevgili okuyucular, AirlineHaber sitesinde uçaklar ve teknik hakkında merak edilen hususları basit anlatım ile sizlere iletmeyi düşündük. Konu hakkındaki düşüncelerinizi, merak ettiklerinizi yorumlar kısmında bizimle paylaşırsanız, daha da faydalı olabiliriz diye düşünüyoruz. Havacılığın uluslar arası dili İngilizcedir ve çok fazla kısaltmalar kullanılır. Ben mümkün olduğunca bunları Türkçe vermeye çalışacağım. Bazı terimlerin Türkçe karşılığı maalesef yok. Zorunlu olduğu durumda parantez içinde İngilizce olarak yazacağım.
UÇAK VE TEKNİK kısmındaki bu ilk bilgi yazısını ve bundan sonrakileri, profesyonel havacı olmayan ama, havacılığa meraklı okuyucularımın anlayabilmesi için detaylara girmeden basit olarak hazırladım.
İlk konumuz “Uçak havada seyrederken yolunu nasıl bulur” olacak.. Farklı nakil araçlarının farklı seyir özgürlüğü seviyeleri vardır. Trenler, üzerinde hareket ettikleri raylardan dışarı çıkamayacaklarına göre, rota seçme özgürlüğü çok kısıtlıdır. Arabalar ve diğer karayolu taşıtları, sürücünün tercihine bağlı olarak birkaç değişik rota seçme özgürlüğüyle daha fazla esnekliğe sahiptir. Peki ya irtifa faktörü devreye girince? Uçak, bu araçlardan daha uzağa ve daha hızlı ve farklı yüksekliklerde seyahat eder. Onların rota özgürlükleri de uçuş planı ile sınırlıdır. Peki uçaklar yollarını nasıl bulurlar?
Havada Navigasyon
Modern uçakların havada yolunu nasıl bulacağı, Aletli (IFR-Intrument Flight Rules) veya Görerek/Görsel (VFR-Visulal Flight Rules) Uçuş Kuralları kapsamında belirlenir. Pilotlar, IFR altında uçarken, adından da anlaşılacağı gibi uçağın kokpitindeki aletlerin/enstrümanlarının yanı sıra radyo sinyalleri ve GPS gibi uydu navigasyonu imkanlarını kullanarak uçaklarını rotasında tutarlar.
Aletli Navigasyon : Kalkıştan önce hazırlanmış, kalkış noktasından varış noktasına, uçuş rotası, yani Uçuş Planı, pilotlar tarafından Uçuş Yönetim Sistem bilgisayarına girilir (FMS-Flight Management System). Bu özel bir bilgisayar olup genellikle motor gaz kollarının sol ve sağına pedestalın üzerine 2 adet olarak monte edilmişlerdir. Uçağın bulunduğu pozisyon GPS (Global Positioning System), INS (Inertial Positioning System) ve Radyo Navigasyon kullanılarak tespit edilir. FMS, önceden girilen uçuş planına sadık olarak uçağı yönlendirir. FMS, görüntülenmek üzere uçuş planını EFIS’e (Electronic Flight Instrument System), Navigasyon Monitörüne (ND-Navigation Display) ve Çok Fonksiyonlu Monitöre (MFD-Multifunctional Display) gönderir. FMS, Uçuş Yönetim Bilgisayarı (FMC), CDU (Control Display Unit) ve bir çapraz konuşma veri yolundan oluşan ikili bir sistem olarak özetlenebilir. FMS’e yerde kalkış öncesi yüklenmiş uçuş planı, gerek duyulduğunda pilotlar tarafından değiştirilebilir.
Kalkıştan sonra otopilot, FMS bilgisayar ile eşleşecek şekilde set edilirse, artık otopilot uçağı bilgisayarın hafızasındaki uçuş planına göre yönlendirir. Pilot uçuşu önündeki monitörden seyrederek doğru rotada kalıp kalmadığını gözlemleyerek denetler.
Görerek Navigasyon : VFR altında, yani görsel olarak/görerek uçulurken, bu tür yardımlar genellikle yalnızca tamamlayıcı özellikler olarak kullanılır. Görerek uçuşu çoğunlukla, pilotların bazen haritaların yardımıyla, konumlarını sabit bir noktaya göre görsel olarak hesapladıkları gözlemsel navigasyona dayandırırlar. Burada pilotun eğitimi, deneyimi ve dikkati çok öne çıkar.
1974 yılında Kıbrıs Barış Harekâtında Yeşilköy Havalimanının Yunan uçakları tarafından bombalanabileceği varsayılarak THY’nın tüm uçaklarını İstanbul’dan Ankara Esenboğa’ya ve Merzifon’a götürülürken tüm yer istasyonları, telsizler ve meteoroloji bilgileri susmuştu. Havada askeri uçaklardan başka bir trafik yoktu. Pilotlarımız bu rotaya çok aşina olduklarından hiç zorlanmadan görerek uçarak varış noktalarına salimen varmışlardı.
Oldukça geride kalan yıllarda, kokpitte bazen iki pilota ek olarak özel bir Navigatör olurdu. (bazı uçaklarda bir Uçuş Mühendisi/Flight Engineer de bulunurdu) Navigatör elindeki özel cihazlarla yerdeki muhtelif sabit istasyonlardan gelen sinyalleri önündeki özel haritaya girerek uçağın bulunduğu yeri, belirlenmiş rotasında olup olmadığını, rotadan sapmışsa düzeltme yapılmasını pilota iletmekle görevliydi.
Elektronik Navigasyon teknolojisi yıllar içinde geliştikçe, Navigatöre duyulan ihtiyaç ortadan kalktı. Kokpitte Navigatörün bulunması, pilotların yön tayin-tespit yerine diğer görevlere odaklanmasına olanak tanıyordu.
Yerde Navigasyon
Pilotların ayrıca, uçağın park ettiği nokta ile kalkış yapacağı pist arasında taxi yaparlarken (uçağın kendi motor gücü ile tekerlekleri üzerinde yerde yürümesi), taxi yollarını, sapakları iyi bilmeleri gerekir. Küçük havalimanlarında veya pilotların aşina olduğu havalimanlarında, bu iş zorlu olmayabilir. Bununla birlikte, büyük veya aşina olmadıkları havalimanlarında, pilotların gecikmelere, hatta bazen yer kazalarına neden olabilecek yanlış bir dönüş yapmadan yollarını bulabilmeleri çok önemlidir.
Kokpitlerde söz konusu havalimanının kağıda basılmış haritası (Airport Charts) bulunur. Bu harita o havalimanına ilk kez gelen pilotların nereye gideceklerini/gittiklerini bilmelerini sağlar. Haritalarda park yerleri, köprülerin numaraları, kapılar ve taxi yolları açık olarak gösterilir.
Buna ek olarak, modern uçaklarda, genellikle bir arabanın GPS’ine benzer şekilde, yerdeki yolları gösteren bilgisayarlı hareketli bir havalimanı haritası bulunur. Bu sistem, karanlık saatlerde veya kötü hava koşulları nedeniyle görüşün düşük olduğu durumlarda çok kullanışlıdır.
Bir uçağın navigasyon sistemleri, güvenli uçuş için hayati bir husustur. Bu nedenle, navigasyon sistem arızaları, örnek olarak LNAV (Yatay Navigasyon) ve/veya VNAV (Dikey Navigasyon) arızaları çok ciddiye alınır ve genellikle uçağın divert etmesine (sapmaya) neden olur.
Resimde bir örnek olarak B737 uçağının FMS Bilgisayarın ön yüzünü görebilirsiniz.
Gelecek yazımda görüşmek üzere… Erhan İnanç
Kaynak: Airline Haber