Sevgili Okurlarımız;
Bildiğiniz üzere İlker Aycı dönemi dâhil, her genel kurulda ve köşe yazılarımın çoğunda, THY’deki pass ve Ced bilet sorunu gündemde tutmaya çalıştım. Birçok yazımda mevcut pas bilet sıralamasının mutlaka değişmesi gerektiğini savundum. Bir türlü çözemedim. Ahmet Bolat Bey THY Yönetim Kurulu başkanı olduğunda ve ilk genel kurulunda yine aynı konuyu sadece ben dile getirdim. Hatta daha ileri giderek kendisinden bu konu ile ilgili söz vermesini istedim. En sonunda Ahmet Bey ilk yönetim kurulu toplantısında bu konuyu gündeme getireceğini ve çözeceğine yönelik söz verdi. Ancak ilgili tarihte yine sorun çözülmedi. Pes etmedim ve yine aynı konunun üstüne gitmeyi sürdürdüm. Nihayet Ahmet Bolat Bey verdiği sözünü tutarak eşitlik ilkeleri eşliğinde sorunu çözdü. Bu konuda benim pas bilet hakkım olmamasına rağmen sizlerden çok daha fazla sevindiğimi söylemek isterim.
Kendisine sahsım adına çok teşekkür ediyorum…
********************************************************************
BÖLÜM 2 (Geçen haftaki yazımın devamı)
Cem Kozlu’nun değiştirilmesinden sonra yeni bir dönem, sivilleşmeden siyasallaşmaya dönemi başladı.
AKP iktidarı dönemi:
Tüm kurum ve kuruluşlarda partizan kadrolaşma çalışmaları sürdürülürken, THY’nin bunun dışında kalması düşünülemezdi. Ve öyle de oldu. THY’de Cem Kozlu ile başlayan, THY’yi sivilleştiren ve modernize eden şirket kültürü sonlandırılarak, yerine, yeni bir şirket kültürü (!) yapılandırılmaya başlandı.
Her dönem değişikliğinde olduğu gibi bu yeni dönemde de bir dolu aksaklıklar THY’yi bekliyordu. Bu başarısız başlangıç, zamanla aşıldı ve THY, hükümetin kendisi için belirlediği yolda hızla ilerlerken aynı zamanda da hükümetin THY için uygulamak istediği senaryo harfiyen yerine getirilmeye başlandı.
THY’nin Havayolu şirketinden farklı bir konsepte dönüşebilmesi için, tüm engeller bir, bir ortadan kaldırılmış, artık özelleştirme ve taşeronlaştırma sürecine girilmiştir.
Birimlerdeki hizmetler, ana yapıdan ayrılarak, farklı şirketler adı altında yürütülmeye başlandı. Adeta holdingleşme aşamasına girildi. Kısaca; Şirket kendi içinde parçalanarak, yeni yeni şirketler oluşturularak, özelleştirme süreci hızla ilerledi.
THY’nin; yaşadığı bu farklılıklar ve şirketin farklı bir kültürün etkisinde kalması, “Kervan yolda düzülür, önce uçak alalım, filoyu büyütelim, daha sonra alt yapıda sorunlar çıktıkça çözeriz” mantığı çerçevesinde şekillendiğini düşündüğüm bu alt yapısız büyüme ile bu günlere gelindi.
Ancak; son yıllarda, bu sistemdeki gidişata bakarak beklenilen çatlaklar oluşmaya başladığını gözlemlemekteyim. Hani argo bir sözcük vardır. “Kimin eli kimin cebinde belli değil” denir ya… İşte bugün bu tür bir dönem yaşandı… Umarım Ahmet Bolat döneminde çatlaklar ortadan kalkar
İşte; THY’nin yaşadığı ve her geçen gün farklı kararlar alınmasına, sonra da bu kararlardan dönülmesine neden olan sorunun adı, hesapsız hızlı büyümenin getirdiği alt yapı zafiyet sorunlarıdır.
THY, sanki manavdan domates alır gibi, uçak siparişleri verirken, yukarıda açıklamaya çalıştığım alt yapıya önem verilmemesinin acısı, her geçen gün kendini daha çok hissettirmektedir. Bu sorun adeta içinden çıkılmaz bir durum almıştır ve uçuş emniyet ve güvenirliliğini son derece olumsuz etkileyebilme ihtimali yüksektir.
Bu dengesiz ve agresif büyüme sonucunda, şimdilik, uçucu ekiplerdeki sorunun çok yakında teknik ve diğer birimlerde de, en azından kaliteli hizmet anlayışında önemli aksamalar yaratacağını düşünüyorum.
THY’nin bir zamanlar, yurt içindeki pilot okullarından pilot almamak için 400 saat deneyim kriterini, önce istiyor, sonra bakanlıktan gelen “siz ne yapıyorsunuz” fırçasından sonra, hemen bu 400 saati 210 saate çektiğini hatırlarsınız. 400 saat uygulamasına, o zamanki yönetim kurulu başkanlığı yaptığım AirportTV de özel olarak yaptığım programımda itiraz etmiş ve gündem yaratmıştım.
210 saat kararı ile genç pilotlarımızın haklarını korumuş ve sonunda başarmıştık. O dönem sorun yaşayan ve neredeyse pilotluktan vazgeçecek hale gelmiş gençlerin şimdi hepsi kaptan olarak aramızda.
THY, Cem Kozlu zamanındaki Yugo’larda olduğu gibi, Amerika’da bir pilot okuluyla anlaşarak, Amerikalı Yugo’lar yaratmayı denedi. Ancak bu anlaşma, o zamanki en üst yöneticinin yanlışları ve ARACILAR(!) kullanarak THY’ye yüklü faturaların gelmesi ile kapandı. THY, bu anlaşma ile mali açıdan oldukça ağır bir finansal darbe almıştı. Bu aracılar şimdilerde yine aranızdalar. THY’nin pilotlarını Amerika’da ki okula kim götürüp getirdi? THY’nin gelmiş geçmiş, Türkçe şivesi bozuk, İngilizce bilmeyen, şimdiye kadar THY’ye gelen yöneticiler arasında bu vasıflarıyla ilk olan Bay Hamdi, THY’de bir dolu vasıflı insan dururken, uçağı habercilik yapmaya çalışan ve uçakları sadece havada görmüş olan sıradan bir haberciye (malum kişi) pilotlarını nasıl emanet edebilmiştir.
Temel Kotil Amerika da ki okulun yolladığı faturayı neden imzalamamıştır? FITA’dan gelen fatura neden şişkinleşmişti? Bay Hamdi’yi tam THY genel kurulunun yapılacağı gün alelacele kim geriye döndürmüş ve işten el çektirtmiştir?
Bu alt yapısız büyümede neler yapılmadı ki… Amerikalı Yugo’lar dönemi kapanmış ve THY senelerin getirdiği pilotlardaki yaş sınırı 63’den 65’e çıkartılmıştı.
Bir zamanlar burnundan kıl aldırmayan THY, gerek lisan, gerekse tahsil seviyesi olsun tüm kriterlerle oynarken ne düşünüyordu? Bu gelişmeler, 89-90 yıllık THY’de bir kurumsal kültürün halâ tam olarak oturmadığını göstermiyor mu?
Dün yaşanan asker kökenli pilot, sivil kökenli pilot çatışması bugün yerini neredeyse, “pilot ol da ne olursan ol” tarzına değiştirir gibi yanlışlar yapmaması çok önemlidir.
Sendikalara ve mesleki derneklere değinmeye aslında gerek bile yok. Tamamen aracı kurumlara dönüştüler. Bir nevi eskinin ses getiren ve yaptıkları eylemlerle kamuoyunu etkileyen sendika ve bilhassa dernek yönetimlerine, havacılık camialarında artık rastlanmıyor. Tabii ki, sendika ve derneklerin işlevsizleştirilmelerini sadece yönetimlerinin zayıflığına vermek çok yanlış olur. Son on senede çalışanların yani, bu sendika ve derneklerin üyelerinin anlayış ve davranış yapısı da olumsuz yönde çok değişti. Çalışanların toplu hareket ederek çözüm arayışına gitme özelliği maalesef bireysele dönüştü.
Üst yönetimin siyasi yapılanmalar yolu ile göreve getirilmesi, alt yapıda da kendini hissettirdi. Kadro değişiklikleri, tayin ve unvanlar, çalışanların liyakatine değil siyasi görüşüne endekslendi. Nede olsa liyakat esaslı olmayan orta/alt yöneticiler, kendi altlarında görev yapanlardan da liyakat aramazlar, körü körüne sadakat beklerler.
Kokpitlerde yaşanan yerli-yabancı pilot anlaşmazlıklarına ve uçuş emniyeti için çok önemli olan CRM sorunlarına değinmeye gerek bile yok. Çünkü bilhassa CRM in, bu “ne olursan ol yine gel” yapılanmasında sağlanması mümkün görünmüyor.
Teknik Departmanın da onlardan farkı yoktu. Düne kadar günü kurtarmaya çalışıyorlardı. Ana Şirket THY’nin etkisinde kalan yönetimi “bana dokunmayan yılan bin yaşasın” mantığında, makamlarında bir gün daha fazla kalabilmenin hesabını yapıyordu.
Eskinin babacan, çalışanları dinleyip sorunlarını çözmeye çalışan yöneticileri, bugün makamlarında bir gün daha kalabilmemin hesabını yaptıklarından, yaşanan sorunları yukarılara götürmemeye özen gösteriyorlardı. Kendisine sorun getirmeyen yöneticiyi başarılı(!) sanan bir üst yönetim mevcuttu.
Hangarlar resmen cadı kazanı. Uçak teknisyenliğinin gerçek okulu hangarlardır. Bu meslek okul sıralarında değil, sadece ve sadece hangarlarda usta-çırak ilişkisi ve deneyim ile öğrenilir.
Havacılıkta lisansın yani ehliyetin şart olduğu meslekler; Pilot-Uçak Teknisyeni-Dispeçer ve Hava Trafik Kontrolörleridir. Uçağın uçabilmesi için bu mesleklerde lisanslı çalışanların birlikte karar vermesi gerekir. Kısaca imza yetkililerdir. Pilot dışında kalan her bir lisanslı eleman en az pilot kadar değerlidir.
Ancak bu Lisans (ehliyet) gerektiren mesleklerden kendi değerini (bilhassa son zamanlarda) idrak edemeyen tek meslek grubu maalesef Uçak Teknisyenleridir.
Pilot, uçakta olan bir arızayı Tech Log dediğimiz deftere yazdıktan sonra, o yazılan arızayı, lisanslı-yetkili teknisyen, kabul edilir yasal referans göstererek “giderildi” diye imzalamadan o uçağı sefere verebilecek kimse yoktur. Bir nevi havadaki komutan kaptan ise yerdeki komutan da uçak teknisyenidir. Pilotun uçurduğu uçaktaki güvencesi, yerdeki lisanslı uçak teknisyenidir.
Pilotun gerekli gördüğü an uçağı almaması (kabul etmemesi) ne kadar olağan ise, teknisyenin de gerekli gördüğü an uçağı sefere vermemesi o kadar yasal ve olağandır. (Uçağın teknik defterinde yazılı arızayı gördükten sonra defteri alıp hangara gelen ve üst yönetimin ısrarına rağmen, arıza giderilmediği için, imzalamayarak mesleğini satmayan bir dolu teknisyenle birlikte çalıştım) Şimdilerde var mı öyle mesleğinin onurunu ezdirmeyen, uçuş emniyetini en üst seviyede tutan delikanlı teknisyen?
Şimdilerde öyle mi? Aldığım duyumlarda neler öğreniyorum neler, neler… Bunları burada yazsam inanın ki okuyan yolcu uçağa binmez. (Ne yanlışlar yapıldığını sizler benden iyi biliyorsunuz) İşin en acı tarafı da teknisyene illegal işi yaptıranın da, üst yönetimine yalakalık yapmak isteyen, teknisyen kökenli olması. Yazıklar olsun onlara…
Vicdanla cüzdan arasındaki ince ilişkide genelde cüzdanın kazanması gibi… Üst yönetimler, umarım eskileri gibi uyumazlar… Üst yönetim için de önemli olan, kendi üstlerinden laf yememek ve oturduğu koltuğu korumak. Üst yönetici de bu nedenle alt kadrolarını iyi kırbaçlayan ve olmazı, olur yapabilecek maharete(!) sahip çalışanları diğer çalışanlara karşı kullanıyor olabilir.
Teknisyenler, bireysel kazanç için, resmen birbirlerinin ayağına, hatta bazen kendi ayağına balta vuracak kadar değişik bir karaktere sahip olmuşlar. Düne kadar üyeleri olan teknisyenlere birçok avantaj sağlayan dernekleri ise ne yazık ki, ölü takliti yapıyor.
Yazık ki ne yazık. Bir kibrit kutusunda 40 çöp vardır. Çok güçlü iki el bile bu 40 çöpü toplu olarak bir arada iken kıramaz. Ama bir çocuk eli, birer birer, 40 çöpün tamamını kırıp bitirebilir. Kısaca kırılıyorlar ama uykudan uyanamıyorlar.
Aslına baktığımızda, bu konu, böyle yazarak anlatılamayacak kadar uzun.
Gündemde en az yukarıda yazdığım konu kadar önemli bir konu daha var. Toplu iş sözleşmesi…
Sendikaları her ne kadar çalışanlar seçiyor dense de aslında seçen yukarıdakilerdir. Sendikacılık çok rahat, şube başkanları seçmişler, temsilciler seçmişler ama hiç birinde icraat yok. İşveren ne verirse ancak onu alabiliyorlar, vermiyorsa ona da eyvallah ediyorlar.
Eskiden tek sendika vardı şimdilerde iki ayrı sendika görev yapıyor. Al birini vur diğerine… THY’de çalıştığım yıllarda çalışanların haklarını tam korumadıkları için, sendika ile hep dalaşırdım. Şimdilerde bırakın dalaşmayı veya sürtüşmeyi, maalesef işverenle, sendika adeta kanka olmuşlar.
Halbuki;
THY Teknik Departmanı, 1987 yılında UTED’in bilinçli ve sürekli baskısı neticesinde ve o zamanki Hava-iş sendika yönetiminin (İbrahim Öztürk dönemi) muhalefetine rağmen toplu iş sözleşmesi dışında, tamı tamına %148 (yanlış yazmadım, yüzde yüzkırksekiz) zam almış bir ünitedir.
Ayrıca, uçuş tazminatlarından vergi alınmasına karsı yapılan girişime ne demeli? Uçak teknisyenleri, vergi kesilerek aldıkları tazminatları, vergisiz hale getirmiş ve beş sene geriye dönük farklarını almışlardı. Bunu kim yaptı sizce?
Teknisyenin dünde görevi aynı idi bugün de aynı. Uçak dünde uçaktı bugün de uçak. Yönetici dün de vardı, bugün de var. Ne değişti de, düne kadar yüksek ücretler alan teknisyenin bugün nerelerdeyiz diyerek aynaya bakıp düşünmesi lazım. Bu tür görevlere soyunan kişiler her türlü riski göğüslemek zorunda olduğunu bilerek bu göreve soyunmak zorunda.
Sevgili teknisyen arkadaşlarım;
Çok yakında dernek seçiminiz var. Dernek yönetiminden memnunsanız aynen devam ettirin. Memnun değilseniz yeni bir yönetim seçin. Sendikayı tek taraflı belki değiştiremezsiniz ama derneğiniz sizin elinizde… Sizlerin tekrar aynı derneği seçmeniz, gidişattan memnun olduğunuzu gösterir. Hadi bakalım rastgele…
Unutmayın ki hak verilmez alınır…
