Değerli Okurlar,
Bunlara da Göz Atabilirsiniz
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün yaptığı yönetmelik değişikliğini ve bunun etkilerini geçtiğimiz haftalarda geniş bir çerçevede gündeme getirmiştik. Aldığımız duyumlara göre havayolu şirketlerinin de konuya müdahil olmasıyla yaşanacak krizin önlenmesi için şimdilik 2025 yılına kadar bir ek süre tanınmış. Bence bu süre zarfında konunun muhatabı olan tüm dernek, STK yönetimleri, eğitim kuruluşu temsilcileri ve meslek mensupları ile konu daha da derinlemesine ele alınmalı.
Özellikle EASA lisanslarının SHGM lisansına dönüşümü ve bunun için belirlenen kriterlerin daha objektif ve yapıcı bir anlayışla tekrardan elden geçirilmesi gerekiyor. Sistemin kendi içinde çelişen ve mağduriyetler yaratan uygulamaları mutlaka yeniden revize edilmeli. Geçmiş yıllarda da maalesef benzer uygulamalar olmuş, part 66 gereklilikleri öne sürülerek 15-20 senelik yetkili teknisyenlerin lisanlarına tahdit konularak yetkileri kısıtlanmıştı. O dönem EASA onaylı eğitim kurumlarından alınan sınırlama kaldırma modül sınavları ile SHGM nin çözüm bulamadığı sürece şirketler kendileri bu sınavları organize ederek çözüme katkı sunmuşlardı. Şayet amaç SHGM lisansı ile teknisyen kalifikasyonunu yükseltmekse önce SHGM lisansının teşvik edici düzenlemelere ihtiyacı var. Eğitim müfredatınız ve sınav sisteminiz ülkenizdeki teknisyen adaylarını başka otoritelere yönlendiriyorsa kendinizi de her açıdan sorgulamanız gerekir.
Niteliği arttırma amacını güderken, soruların zorluğu ya da sınav sisteminden elenen aday sayılarındaki skorunuzla ülkenizdeki teknisyen kalitesine hizmet ettiğinizi sanıyorsanız yanılırsınız. Bir akademisyen olarak şunu rahatlıkla söylemeliyim ki öğretmek kadar öğrettiğinizi adil ve objektif biçimde ölçebilmek de çok hassas ve önemli bir husustur. Objektif sorular sormazsanız, ölçme ve değerlendirmenizin pratik yaşamda karşılığı olmaz ya da verdiğiniz teorik eğitimle örtüşmezse herkesin sisteminizden kaçmasından başka bir sonuç beklemeyin. Teknisyenlerin üzerindeki bu sürekli sınav ve yetki düşürme kamçısı yerine onların beceri ve kabiliyetlerini besleyici bir sisteme ihtiyaç olduğunu görmelisiniz. Asla bir kesimi korumak ya da ayrıcalıklı tutmak için kimseye baskı yapılmamalı. Bu ülkenin EASA ya da SHGM lisanslıdan ziyade mesleğine hâkim sektöre faydalı çok iyi yetişmiş iş gücüne ihtiyacı var.
Ayrıca bize sürekli ulaşan uçucu personellerinde bitmeyen sitemlerine de değinmek istiyorum. Kabin memurlarının özelikle dinlenme aralıkları ve uçuş düzenleri konusunda çokça şikayetler alıyoruz. En çok da uçuşa giden teknisyenlerin uçuş ekibinden sayılmayışı, yatı ve dinlenme alanlarında uçuş ekibinden farklı muamele görmesi çokça eleştiri alıyor. Dinlenme aralıklarının, yasal limitler gözetilerek ve kurallar çiğnenmeden uygulanması gerekir. Her personelin bu yasal çerçevede görevini yapmasına imkân verilmelidir. Sözüm ona uzunca bir dönemdir devam eden bir çalışma ile uçucu personel yönetmeliğinin yenilenerek sorunlar çözüleceği söylensede henüz doğru dürüst bir gelişme olmadığını üzülerek görüyoruz.
Bir teknisyenin uçakta yük olarak kayıtlara geçip, halen yemek, koltuk ve otel sorunu gibi temel konularda bile sorunlar yaşamasını açıkçası bu şirkete hiç yakıştıramıyorum. Bu sorunları yıllardır çözemediği gibi bunu bir fırsat kapısı haline getirmiş bazı insanların da halen birtakım koltukları işgal etmesine seyirci kalınmasınıda açıkçası anlayamıyorum. Özellikle THY Tekniğin dış istasyonlar biriminde uçucu personelleri planlamasını yapan bazı ara kademedeki şef ve amirlerden çokça şikâyet alıyoruz. Dileriz üst yönetim buralardaki tıkanıklıkları bir an evvel tespit ederek keyfi ya da hususi uygulamalara fırsat vermez. Diğer türlü birçok çirkin iddialarla bu birimler sürekli gündeme gelmeye devam edecek. Menfi çıkarlar üzerinden uçuşa adam planlandığı iddiaları bile var. Verdiği siparişe ya da hediye görünümlü aldığı rüşvete göre personele muameleye asla fırsat verilmemeli…
SHGM’nin bu dil puanını yükseltmesinin ardından gözler dil eğitimi veren ve sınav düzenleyen kuruluşlara döndü. Geçen hafta yazımızın manşetinde de belirttiğimiz üzere team sınavlarına %300 üzerinde yapılan zam çok büyük tepkilere yol açtı. Bu oranların bir an evvel revize edilmesi lazım. Bir şirket kendi personeline asla dış müşteri muamelesi yapmamalı. Üstelik ihtiyacı olan ve mesleğini icrada kullandığı yetkisi için şart koşulmuş dil yeterliliği gibi bir kriteri asla fırsata çevirmemeli. Onlara müşteriniz değil çalışanlarınız gibi muamele etmelisiniz. Muhakkak özel bir indirim ya da alternatif birtakım haklar sunulmalısınız. Ayrıca SGHM’nin dil puan artışı yaptığı bu yönetmelik ile sektöre yeni yetişen teknisyen adaylarının aldığı eğitimden bihaber olduğu, liselerde hazırlık sınıflarının kaldırıldığı, MYO’ların birçoğunda hazırlık sınıfı olmadığı, bu sebeple de uygulanabilirliğinin gerçekler ile pek örtüşmediğini düşünüyorum.
Dernekleri, sendikaları ve işverenleri ile tüm sektör paydaşları, çalışanın kalitesinin ve niteliğinin yükselmesine yönelik teşvik edici adımlar atması gerekir. Tabii sektördeki etkileri ve güçleri ancak üyelerinin güçlü desteği ile bir yaptırıma dönüşebilir.
Yeni seçilen UTED yönetiminin kaliteli teknisyen anlayışını sürdürmek istemesi ile birlikte EASA-SHGM lisanslı ayrımı yapmaksızın herkesi tek çatı altında toplamaya çalışmasını, yaşanan bu sürece sessiz kalmamasını çok önemli buluyorum. Bu durumdan etkilenen bir çok hava bakım şirketi ve teknisyenleri ile temasa geçip çalışmalar başlattığını duyuyorum. UTED’in uzun zamandır göremediğimiz sektördeki güçlü varlığına herkesin çok ihtiyacı var. Sektörü bu denli etkileyen ciddi bir sorunu kucaklarında bulmalarına rağmen hızlı aksiyon alıp yönetmeliğin hem teknisyenler hem de bakım güvenliği açısından oluşturabileceği riskler ile ilgili uygulanabilecek süreç haritasını SHGM’ye sunabilmek için hazırlıklara başladığını öğrendim. Bu konuda yapıcı istişarelere ve tüm paydaşlarla sağlıklı bir diyaloğa ihtiyaç var. Genel kurul sonrası UTED içinde oluşan bu pozitif havanın yeni üyeliklere ve yeni bir sinerjiye neden olması tabii ki çok sevindirici. Teknisyenlerin gerçek sesi olma çabaları, derneğin yılllardır özlenen o eski günlerine kavuşup boşluğu doldurmaya çalışması umutları bir nebze de olsa yeşertti. Umarım bu enerjiyi yerinde doğru girişimlerle başarılı hizmetlere çeviriler.
THY bir yandan kar payı ve ek zamlar verirken bir yandan da motivasyonlarını düşürücü ve iş barışını bozan kararlardan uzak durması gerekir. Bir emeklilik teşvik ikramiyesi konusunda bile beyaz yaka ile mavi yaka ayrımı yapılması hiç hoş karşılanmıyor. Çifte standartlar her zaman çok büyük tepki ve öfkeler doğurur. Bu gerginlikler çok kısa bir sürede hangarlara ve kokpite taşınarak yapılan çok iyi işleride gölgeler. Emeklilik politikası herkesi kapsayan adil bir sistemle hayata geçirilmeli. Burada haksız baskılara fırsat verilemeden, ayrım gözetmeksizin kurumsal hafızaya da zarar verilmeden hareket edilmesi doğru olur. Size ömrünü adamış emeği ile değer katmış çalışanlarınızı ayrılırken onore edip küstürmeden uğurlamak yakışır.
THY’nin ardından bu hafta Pegasus da 2022 yılsonu raporlarını yayınladı. Öncelikle THY için küçük bir konuyu eleştireceğim. Pegasus bu hafta yıllık performansını kamuoyu ile paylaşırken hem finansal durum hem yıllık rapor bölümünde 2022 yılının tamamını görüntüleyebildim. THY için aynı incelemeyi yaptığımda finansal ve faaliyet raporları kısmında tüm yıl görüntülenirken, yıllık raporlar (annual report) bölümünde 2022 yılını görüntüleyemedim. Muhtemelen genel kurulda kitap dağıtımından sonra yayınlanır diye düşünüyorum. Ancak yabancı yatırımcıların ve diğer uluslararası alanda çalışanların görüntüleyebilmesi açısından dikkat edilmesi gereken bir husus olduğu kanaatindeyim.
Pegasus için 2019 yılına kıyasla en belirgin değişim mevcut koltuk kilometre (ASK)’deki %8 artış olarak görüntülenirken, toplam uçuş sayısındaki %11 ve toplam yolcu sayısındaki %7’lik düşük oranlara rağmen, mevcut koltuk kilometredeki bu artışı muazzam olarak değerlendiriyorum. Kıtalararası ve uzun mesafe uçuşlardaki artış THY için filosundaki uçaklar baz alındığında gayet mümkün görünürken, Pegasus’un sadece dar gövde uçak kullanarak orta mesafe (3-6) saatlik uçuşlardaki artış oranı, 7,1 milyar TL (431 milyon Euro) karlılığı getiren başlıca etken olmuş. Faiz ve vergi öncesi kar (FAVÖK) (EBITDAR) oranını değerlendirdiğimizde Pegasus’un yılsonunda %34.1’lik marja ulaşarak dünyada bu metrikte en yüksek performansı gerçekleştirdiğini ve toplam cironun da 2,45 milyar Euro’ya ulaştığını unutmayalım. Tebrikler…
Sevgi ve sağlıcakla kalın…