Altta yatan gizli plan bu mu

Express Your Reaction
Like
Love
Haha
Wow
Sad
Angry
Altta yatan gizli plan bu mu
You have reacted on "Altta yatan gizli plan bu mu" A few seconds ago

Denizcilik alanında kabul görmüş ve çeşitli kaynaklara dayanan standartlar var. Bunlardan biri de gemilerin emniyetli seyirleri için altında kalan suyun kalite ve risklerini tanımlayan su derinliğidir. Bu da geminin bulunduğu sudaki derinlik ile geminin su çekimi arasındaki orana göre tanımlanmaktadır. Örnek verirsek; geminin bulunduğu su derinliğinin 17 m olduğunu kabul edelim, geminin su çekimi de 17 m olsun. Su derinliği/su çekimi oranı bu örnekte 17m/17m=1 olur. Oran 1 olursa o gemi o suda yüzemez oturur ve seyir yapamaz. Bu gözü, gönlü ve kalbi gerçekleri görmemeye, anlamamaya şartlanmış olsa da, matematikle, bilimle ilgisi olmasa da, ister ilkokulda okuyor olsun isterse de profesör olsun herkesin kolayca anlayabileceği iyi bir örnek oldu. Tabii bu örnek yukarda konu ettiğim standartlarda yazmaz. Bunun “Sedat kanunu” olarak zihninizin bir köşesinde tutun lütfen.

Gelelim dünyaca kabul edilen standartlara. Bu standartlar su derinliği/su çekimini oranlayarak gemilerin içinde bulunduğu suyu tanımlamışlar ve bu tanımlamalar başta gemi kaptanları olmak üzere, gemi donatanları, işleticileri, kiracıları, brokerleri, acenteleri, sigorta şirketleri, liman ve kanal otoriteleri, gemi trafik operatörleri ve kılavuz kaptanlar tarafından bilinir ve geminin seyri bu tanımlara göre planlanır. Nedir bunlar?

Tasarım gemimizin 17 m’lik hareketsiz halindeki su çekimini temel olarak alırsak;

-su derinliği/su çekimi oranı 3’den büyükse derin su yani en az 51,1 m derinlik,

-1,2-1,5 ise sığ su yani 20,4-25,5 m arasındaki su,

-1,2’den küçükse çok sığ su yani su derinliği 20,4 m’den küçük derinlik

olarak tanımlanmaktadır. Tasarım gemimiz kanalı geçmek için hızını artırdığında 17 m’lik su çekimi “Bernoulli Kanunu”na göre artarak 18,5 m’ye kadar ulaşacak. 20,75m/18,5m=1,12. Tam çok sığ su seyri. Başka bir tabirle çok çürük su.

Gemiler çürük suda seyretmeyi  istemezler. Zira emniyetli dümen tutulmasını olumsuz etkileyecek bu durum  geminin manevra gücünü ve emniyetli seyrini önemli derecede azaltacaktır, belki de imkânsızlaştıracaktır. Hiç kimse bu riski almak istemez.

Bazı risklerin alınıp alınamayacağı kararları neredeyse yukarda saydığım ilgililerin tümünün mutabakatı ile alınır. Bazen sonuçta elde edilecek menfaate bağlı olarak tersi uygulamalar da olabilir. Elde edilecek menfaat çok büyüktür, gemi sahibi sığ su olarak tanımlanan ortamda seyretmek, menfaatine ulaşmak ister. Kaptan istemez, liman veya kanal otoritesi geçişin çok riskli, hatta imkânsız olacağını belirterek geminin geçişine izin vermez. Kaptan rahatlar. Ya da İstanbul Kanalında olduğu gibi, henüz otorite olmayan, bilimsel verilere göre karar verdiğini söyleyen ama bilimsel görüşleri ortaya çıkarmayan, görmemize izin verilmeyen verilerle 17 m su çekimli tasarım tankerinin sığ su ortamında emniyetli şekilde seyir yapabileceğini dünya âleme, ÇED Raporu haricinde, web sitesi ile ilan eder.

Sonuç olarak Kanal için ilan edilen 20,75 m derinlik temel alındığında çökme hesaba katılmadan 13,8-17,3 m su çekimli gemiler sığ suda, 17,3 m’den büyük su çekimli gemiler çok sığ suda seyretmek durumunda. Çökme de hesaba katılırsa nerdeyse, geminin dizaynına bağlı olarak, 12 m ve daha fazla su çekimli gemiler sığ suda seyretmek durumunda. Bu su çekimi de nerdeyse 90-100.000 DWT tankerlere denk gelmekte. Doğal olarak özel ticari bir menfaat elde edemedikleri sürece bu su çekimlerindeki hiçbir gemi sığ suda seyir yapmayı düşünmeyecek. İstanbul Boğazını kullanan bu gemiler yine Boğazdan geçmeye devam edeceklerdir.

TÜM KANALIN KAPANMASINA SEBEP OLURSANIZ, İÇİNİZ RAHAT EDER Mİ

Altlarındaki suların azlığı haricinde gemi boyutları neredeyse Kanalın 275 m’lik genişliğine yaklaşmakta. Rüzgârın etkisi, dar sudaki akıntılar, kötü havalarda yeterli mesafe de kılavuz kaptan alamama, refakat römorkörünün yeterli manevra alanı olmaması gibi etkenler de Boğaz gibi bir alternatifi olan bir kanalı kullanmama tercihini etkileyen durumlardır.

Umarım bunun denemesi yapılmaz ancak yapılıp da o tankeri oradan geçiremezseniz, tüm kanalın kapanmasına sebep olursanız, içiniz rahat eder mi??

Üstelik, “bu proje için Boğaziçi Üniversitesi, İTÜ ve ODTÜ başta olmak üzere 7 Üniversite, 200’e yakın akademisyen ve uzmanın çalıştığını, 33 bilim dalında ayrı ayrı raporlar hazırlandığını” belirtiyorsunuz web sitesinde. Ben de tecessüs sahibi bir fert olarak Denizcilik, gemi geçişleri ile ilgili raporların, görüşlerin neler olduğunu sormak isterim. Görmek isterim. Yanıldığım bir durum varsa bilmek isterim.

Üstelik,” İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin % 99’u Kanal İstanbul’dan geçebilecektir” denmektedir web sitesinde. Ben yazılarımda geçemeyecek gemileri, nedenlerini anlatırken ve ÇED Raporunda da bu tür bir ifade yokken bu ifade ne anlama gelmektedir. Hangi bilimsel görüş web sitesini yayına sokanları yanıltmıştır ki böyle bir ifade kullanıp tecessüs sahibi insanlar yanıltılabiliniyor.

Üstelik, “İstanbul Boğazı’nın trafiğini 1930’lu yıllarda 50 metre uzunluğunda gemiler oluştururken, günümüzde 350 metreye varan gemiler İstanbul Boğazı’ndan geçiş yapmaktadır. Bu ise gemilerin hem manevra kabiliyetini azaltmakta hem de kaza riskini ciddi oranda artırmaktadır.” denmektedir web sitesinde.  Benim bildiğim tanker olarak bugüne kadar en büyük gemiyi Recep Kaptan geçirmişti İstanbul Boğazından. 327 m ve 22 m su çekimi ile. Ardından da yaşadığı güçlükleri, riskleri belirten raporunu İdare’ye vererek İstanbul Boğazı’nın bu tür gemilerin geçişine uygun olmadığını belirtmişti 1990’larda. İdare’de bu rapor doğrultusunda hiçbir zaman 300 m’nin üzerinde tanker geçişlerine izin vermedi. Ben de yine 2000 yılında 314 m boyunda yüklü bir dökme yük gemisi geçirmiştim. Web sitesini hazırlayanlar tecessüs sahibi insanları yanlış yönlendirmektedir. Yukarda bahsettiğim geçişler olmakta ancak büyük bir merasimle geçişler yapılabilmektedir. İstanbul Boğazında da boy hiçbir zaman 327 metreyi geçmemiştir. Bu tür gemiler iyi hava koşullarında, gündüz, kılavuz kaptan alarak, en az iki römorkör eşliğinde, her iki yönde trafik kapatılarak tek tük geçmektedir. Çanakkale Boğazından aynı önlemlerle çoğunluğu konteyner gemisi olmak üzere 370 m’ye kadar gemiler geçmekte fakat bu gemiler Marmara içindeki limanlara gitmektedirler. İstanbul Boğazı ile hiç alakaları yoktur ve geçmelerine de izin verilmez. Geçiş rakamlarına bakıldığında bu görülebilir. 2014-2019 döneminde İstanbul Boğazından 300 m’nin üzerinde sadece 9 gemi geçmiş ki bu hiçbir zaman 350 m büyüklüğünde olmamış, Çanakkale Boğazından aynı dönemde 1143 gemi geçmiş ki bunlara 350 m’nin üzerinde 370 m civarında gemiler de dâhil. Yani web sitesinin bu konuda verdiği bilgiler yanlış. İstanbul Boğazı ve Çanakkale Boğazını karıştırmışlar.  Tecessüs sahibi  insanlar gerçeği yakalamada yine yanıltıldılar.

Üstelik, “2050 yılında Boğaz’dan geçecek gemi sayısının yılda 78.000 ve 2070 yılında ise 86.000 seviyesinde olması beklenmektedir.” denmektedir web sitesinde.  2019 yılında geçen gemilerin sayısı 41.112 olarak açıklandı. 2006’dan beri en düşük rakam. 2018’e göre 2887 gemi azalmış. 2019 toplam gross ton 638.892.062, 2018’e göre 210.248.156 azalmış. Gemi sayısı azalıyor ama gross’lar büyüyor derken o da 2008’den beri en düşük seviyede. 78-86.000 sayısına ulaşan araştırmacılar bunu da araştıracaktır herhalde bilimsellik adına.

Üstelik, 86.000 rakamının doğru olacağı düşünülse bile burada unutulan, ya da belirtilmeyen önemli bir konu var. Bunu da ÇED Raporuna bilimsel araştırmayı yapıp 86.000 rakamına ulaşan bilimsel araştırmacıların ortaya koyması gerekiyor.

Bu  86.000 gemi İstanbul Boğazına havadan gelip inmeyecekler. Çift yönlü trafiğin uygulandığı Çanakkale Boğazını kullanarak gelecekler. Çanakkale Boğazında Kilitbahir, Nara gibi doğal risklerin yanında en az bunlar kadar riskli yapay bir yapı yaratılmış durumda Çanakkale Boğazında; 1915 Çanakkale Köprü Ayakları. Yani 86.000 geminin geçişi, Çanakkale Boğazını da çok zorlayacak doğal risklere ilaveten yaratılan bu risk nedeni ile.

ALTTA YATAN ÇÖZEMEDİĞİMİZ GİZLİ PLAN, DÜŞÜNCE BU MU

Kanalı yangın merdiveni olarak tanımlayanlar, ya da o anlama gelmesini isteyenler ve bunun için de NASSIA’yı INDEPENDENTA’yı örnek gösterenler ve Montrö dışında bir şey bilmediklerini ifade edenler, bilseler de o konularda fikir beyan etmeyeceğini söyleyenler, Kanalın niteliği önemli değil deyip NASSIA örneğini verirken neyi kast ediyorsunuz? İstanbul Boğazının önemini vurguluyorsunuz, Nassia gibi bir olayın nelere sebep olacağını vurguluyorsunuz haklı olarak. Ben kanalın 20,75 m derinliğine, 275 m genişliğine karışmam diyorsunuz. Biz de sizin kadar konusunda 1 numara uzman olmasak da bu teknik koşullarda Independenta, Nassia türü tankerler Kanaldan geçme riskini almaz Boğazları kullanmaya devam ederler dolayısı ile sizin bahsettiğiniz felaketler yine olabilir diyoruz. Bunu önlemek için ve haklı olarak Yangın merdiveni yaptırmak istiyorsanız kanalın derinliğini çıkarttırın 30 m’ye, genişliğini de 500 m’ye. Yok bu olamıyorsa yangın merdiveni olarak yaptırın petrol boru hattını, söz konusu ettiğiniz beklemeler ortadan kalksın, maliyetler sıfırlansın dünyaya da bir faydası olsun, aldırın diğer önlemleri, kılavuz kaptanlık mesleğini temelden sarsan, tecrübe edinme sistemini yok eden yönetmeliği düzelttirin, ACİL DURUM PLANI hazırlatın, ROLE TALİMİ yaptırın, bir kaza durumunda herkes ne yapacağını bilsin, Çanakkale Köprü Ayaklarına sizin bahsettiğiniz NASSIA türü bir tanker çarparsa orada da bir felaket yaşanacağını bunun sadece İstanbul Boğazına özgü bir risk olmadığını haykırın tüccar denizcilere. Çünkü siz İstanbul Boğazının öneminden bahsederken, İstanbul Boğazı için ne gibi önlemler alınması gerekir sorusu, bu konumuzun dışında denilerek durduruldu. Onlarda başını kuma gönmüş biz anlamayız sadece ticaretten anlarız diyorlar bir şekilde. Halbuki sizin de belirttiğiniz gibi ana konu İstanbul ve İstanbul Boğazının yaşayacağı riskler ve buna karşı alınabilecek önlemler.  

İlan edilen bu teknik detayları ile kanaldan geçemeyecek, sizin tehlike olarak bahsettiğiniz,  birçok gemi var. Bunu görmezden gelerek Kanalı yangın merdiveni olarak insanların yanlış anlayabileceği bir şekilde sunmayın lütfen.  

2019’da İstanbul Boğazından 41.112 geminin geçtiği belli oldu. Sizin tespitlerinize göre de yılda 35 bin gemi İstanbul Boğazından geçebilir ve nitelikleri kanala uygun gemiler geçecek şekilde Kanal İstanbul kendi talebini oluşturacaktır demektesiniz. Yani geriye kalan 6000 gemi. Doğrumu anladım. Altta yatan çözemediğimiz gizli plan, düşünce bu mu? Buysa ne diye tanker felaketlerinden bahsediliyor? Kanala uygun nitelikli gemi nedir? Böyle konuştuğunuza göre Montrö haricinde bildiğiniz bir şeyler var demek ki. Ya da neyi kast ediyorsanız açıklarsanız anlarız.

50 soruda Kanal İstanbul kitapçığında sizin ilgi alanınıza giren Montrö sorusuna cevap vermişler.24. soru.  Bu konuya ben karışmayım siz bakıp gereken yorumu yaparsınız. Bu da sizin tanımızla imza atan monşerlerin yaptığı gibi acaba “siyasi”, “cahilce” bir durum mu? Yoksa bunu yazanlar bu tanımlarınızdan muaf mı?  

Karamürsel’de Asteğmenliğe hazırlık döneminde eğitim alırken yaşadığım ve çok üzüldüğüm olayı daha sonra fırsat olursa özel olarak anlatırım. Konuşmanızın bir bölümü hatırlattı.

Yangın merdiveni konusunu DTO’nun ses kayıtları bana ulaşınca yazmak zorunda kaldım.

Acaba Kanal İstanbul’dan vazgeçip Karadeniz’den Saros’a uzanan en az 30 metre derinliğinde genişliği de 500 metreye yaklaşan, çift yönlü, bir kanal mı düşünülse? Zira bir müddet sonra Çanakkale Boğazı için de ÇED Raporunda belirtildiği gibi, gerçi onun haberi yok Yüksel Proje oraya yazıvermiş, kendi tanımı ile 1 numaralı Montrö uzmanının bu işler hiç yokken düşündüğü Çanakkale Kanalını açmak gerekebilir. Tek seferde halletmekte fayda var. İki Kanal yerine tek Kanal! Bu ay kazmayı vurmadan önce düşünseler iyi olur.

Kpt. Sedat Tenker

Odatv.com

68,892 Bu habere tepkiniz:

Kaynak: OdaTV

Express Your Reaction
Like
Love
Haha
Wow
Sad
Angry
Altta yatan gizli plan bu mu
You have reacted on "Altta yatan gizli plan bu mu" A few seconds ago